Riskanalys. Farao m fl Granskningshandling

Transkript

1 Riskanalys Farao m fl Granskningshandling

2 Dokumenttyp: Uppdragsnamn: Riskanalys Farao m fl Solna Uppdragsnummer: Datum: Status: Granskningshandling Uppdragsledare: Rosie Kvål Handläggare: Rosie Kvål Tel: E-post: rosie.kval@brandskyddslaget.se Uppdragsgivare: Fabege Datum Egenkontroll Internkontroll Revidering avser RKL PWT Granskningshandling RKL - Granskningshandling, rev Stockholm Falun Gävle Karlstad Malmö Örebro Box 9196 Långholmsgatan tr Stockholm brandskyddslaget.se info@brandskyddslaget.se Org nr: Innehar F-skattebevis

3 Sammanfattning Solna stad har tillsammans med Fabege påbörjat ett planarbete för fastigheterna Farao och del av Uarda i Arenastaden, Solna. Fastigheterna används idag för kontorsändamål. Planförslaget innebär att fastigheterna planeras för bostäder och kommersiella ytor. Ostkustbanan passerar öster om planområdet. Ostkustbanan trafikeras av både person- och godstrafik. Vid exploatering inom 150 meter från järnvägen måste möjliga risker från denna beaktas. Med anledning av detta görs denna riskanalys. Avståndet mellan planområdets gräns och närmaste spår är 45 meter. Detta är ett spår som går in till Hagalunds bangårdsområde. Det kortaste avståndet till Ostkustbanans spår är ca 75 meter. Trafikverket planerar en utbyggnad av Ostkustbanan. Förbi planområdet innebär det att de nya spåren placeras på den västra sidan om nuvarande spår, dvs. på sidan mot planområdet. Detta innebär att vid en eventuell utbyggnad av järnvägen blir avståndet minst ca meter mellan närmaste spår och aktuellt planområde. En kartläggning av trafiken på järnvägen samt transporter med farligt gods har gjorts. Utifrån kartläggningen har ett antal olycksrisker identifierats. Dessa har värderats översiktligt i en övergripande analys. Resultatet av den övergripande analysen visar att det är ett begränsat antal olycksrisker som bedöms påverka risknivån inom planområdet. Detta beror främst på det relativt stora avståndet till järnvägen. De scenarier som vid en olycka kan innebära påverkan mot planområdet inträffar med låg sannolikhet. Risknivån inom området till följd av trafiken på järnvägen bedöms därför vara låg. Någon detaljerad analys av identifierade scenarier har därför inte gjorts och bedöms inte vara nödvändig. Länsstyrelsens rekommendationer är att minst 50 meter hålls mellan närmaste spårmitt och bostäder. Rekommenderat skyddsavstånd till kontor är 30 meter. Det innebär att rekommenderade skyddsavstånd följs även med en eventuell utbyggnad av Ostkustbanan. Till närmaste spår in till Hagalunds bangård är det bara 45 meter. Spåret trafikeras dock inte av farligt gods och hastigheten på spåret är låg. Bedömningen utifrån genomförd analys är att planerade verksamheter kan uppföras inom planområdet. Bostäder, kommersiella lokaler och förskola bedöms vara lämpliga att placera fritt inom planområdet. Några restriktioner eller krav på åtgärder bedöms inte vara aktuella. Uppdragsnamn: Farao m fl Datum: Uppdragsnummer Sida: 3 av 23

4 Innehållsförteckning SAMMANFATTNING INLEDNING Bakgrund Syfte Omfattning Internkontroll Förutsättningar ÖVERSIKTLIG BESKRIVNING AV OMRÅDET Områdesbeskrivning Planerad bebyggelse RISKINVENTERING Allmänt Identifiering av riskkällor INLEDANDE RISKANALYS Metodik Identifiering av olycksrisker Kvalitativ uppskattning av risk Slutsats inledande riskanalys RESONEMANG OM SAMHÄLLSRISK Allmänt Beskrivning av omgivningen Tidigare utförda riskanalyser Övergripande bedömning av planområdets påverkan på samhällsrisken REFERENSER Uppdragsnamn: Farao m fl Datum: Uppdragsnummer Sida: 4 av 23

5 1. Inledning 1.1 Bakgrund Solna stad har tillsammans med Fabege påbörjat ett planarbete för fastigheterna Farao och del av Uarda i Arenastaden, Solna. Fastigheterna används idag för industri- och kontorsändamål. Planförslaget innebär att fastigheterna utvecklas och blir en integrerad del av Arenastaden. Inom området planeras för bostäder och kommersiella ytor. Ostkustbanan passerar öster om planområdet. Ostkustbanan trafikeras av både person- och godstrafik. Vid exploatering inom 150 meter från järnvägen måste möjliga risker från denna beaktas. Med anledning av detta görs denna riskanalys. 1.2 Syfte Syftet med riskanalysen är att undersöka lämpligheten med aktuellt planförslag genom att utvärdera vilka risker som människor inom det aktuella området kan komma att utsättas för samt i förekommande fall föreslå hur risker ska hanteras så att en acceptabel säkerhet uppnås. 1.3 Omfattning Analysen omfattar endast plötsliga och oväntade händelser med akuta konsekvenser för liv och hälsa för människor som vistas inom det studerade området. I analysen har hänsyn inte tagits till långsiktiga effekter av hälsofarliga ämnen, buller eller miljöfarliga utsläpp. Trafikanter på järnvägen omfattas inte av analysen. I anslutning till det aktuella planområdet har flertalet riskanalyser genomförts avseende risker från järnvägen. I analysen kommer därför inga separata riskberäkningar göras om det inte bedöms nödvändigt. I första hand kommer resultat från tidigare genomförda analyser att studeras avseende riskpåverkan mot planområdet. 1.4 Internkontroll Riskanalysen omfattas av Brandskyddslagets kvalitetsledningssystem som innebär att en annan konsult i företaget har genomfört en övergripande granskning av rimligheten i de bedömningar som gjorts och de slutsatser som dragits (internkontroll). Signatur i kolumnen för internkontroll på sidan 2 bekräftar kontrollen. 1.5 Förutsättningar Riskhänsyn vid ny bebyggelse Ett flertal olika lagar reglerar när riskanalyser skall utföras. Enligt Plan- och bygglagen (2010:900) skall bebyggelse lokaliseras till mark som är lämpad för ändamålet med hänsyn till boendes och övrigas hälsa. Sammanhållen bebyggelse skall utformas med hänsyn till behovet av skydd mot uppkomst av olika olyckor. Översiktsplaner skall redovisa riskfaktorer och till detaljplaner ska vid behov en miljökonsekvensbeskrivning tas fram som redovisar påverkan på bland annat hälsa. Utförande av miljökonsekvensbeskrivning regleras i Miljöbalken (1998:808). Länsstyrelsen i Stockholms Län har tagit fram riktlinjer för hur risker från transporter med farligt gods på väg och järnväg ska hanteras vid exploatering av ny bebyggelse /1/. Syftet med riktlinjerna är att ge vägledning och underlätta hanteringen av riskfrågor. Länsstyrelsen anser att möjliga risker ska studeras vid exploatering närmare än 150 meter från en riskkälla. I vilken utsträckning och på vilket sätt riskerna ska beaktas beror på hur riskbilden ser ut för det aktuella planförslaget. Uppdragsnamn: Farao m fl Datum: Uppdragsnummer Sida: 5 av 23

6 I riktlinjerna presenterar Länsstyrelsen riktlinjer för skyddsavstånd till olika verksamheter. Dessa rekommendationer redovisas i figur 1.1. Figur 1.1. Rekommenderade skyddsavstånd till olika typer av markanvändning /1/. Avstånden i figuren mäts från närmaste vägkant respektive närmaste spårmitt. Länsstyrelsen anger i sina riktlinjer generellt att skyddsavstånd är att föredra framför andra skyddsåtgärder. Vid korta avstånd lägger Länsstyrelsen större vikt vid konsekvensen av en olycka än frekvensen av olyckan. För ny bebyggelse inom redovisade skyddsavstånd behöver en riskutredning göras som undersöker om planförslaget är lämpligt och vilka eventuella skyddsåtgärder som behövs. Intill järnvägar rekommenderas ett skyddsavstånd på minst 25 meter. Åtgärder ska vidtas inom 30 meter. Utöver Länsstyrelsens rekommendationer är Trafikverket av den uppfattningen att det inte ska planeras någon ny bebyggelse inom 30 meter från närmaste spårmitt. Avståndet syftar till att minimera konsekvenserna vid urspårning med tåg men även för olyckor med petroleumprodukter /2/. Avsteg kan accepteras för vissa typer av byggnader där människor vistas tillfälligt (garage, lager) om byggnaderna uppfyller vissa konstruktionskrav. Ytparkering och vägar kan anläggas inom det bebyggelsefria området. Uppdragsnamn: Farao m fl Datum: Uppdragsnummer Sida: 6 av 23

7 1.5.2 Övrig lagstiftning Förutom ovanstående lagar och riktlinjer förekommer ytterligare ett antal lagar och föreskrifter avseende risk och säkerhet som kan vara relevanta i planärenden. Dessa berör i första hand hantering och rutiner för olika typer av riskkällor som kan vara värda att beakta. Exempelvis så ger Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB) ut föreskrifter för hantering av olika brandfarliga och explosiva ämnen. Vidare hanterar Lag (2003:778) om skydd mot olyckor olika verksamheters ansvar för att upprätthålla ett tillfredsställande skydd mot olyckor. En konsekvens av denna lag som kan vara av särskilt intresse i planärenden är om det i anslutning till planområdet finns anläggningar vilka klassas som farliga verksamheter enligt kap 2:4 i denna lag. Sådana verksamheter är ålagda att vidta nödvändiga åtgärder för att hindra eller begränsa olyckor och de är även skyldiga att analysera risker och påverkan på närområdet. Uppdragsnamn: Farao m fl Datum: Uppdragsnummer Sida: 7 av 23

8 2. Översiktlig beskrivning av området 2.1 Områdesbeskrivning Det aktuella planområdet ligger i Arenastaden i Solna. Planområdet omfattar fastigheterna Farao 8, och 20 samt Uarda 4. Området omges av Dalvägen i sydväst, befintlig bebyggelse i nordväst och Pyramidvägen i norr och öster (se figur 2.1). Figur 2.1. Översikt över det aktuella området. Ungefärlig avgränsning av planområdet markerad. Stjärnor markera plats för foto som redovisas i figur 2.2. Planområdet upptas idag huvudsakligen av kontorsbebyggelse i 4-5 våningar. Stadsdelen utgjorde tidigare ett industriområde men har under ett antal år genomgått omvandling till en ny stadsdel med bostäder, kontor, evenemang och köpcentrum. Planområdet är plant och består till stor del av byggnader, ytor för parkering samt lokal infrastruktur. I figur 2.2 visas bilder från befintliga byggnader. Platsen för var de är tagna är markerade med stjärna i figur 2.1. Avståndet från befintlig bebyggelse till Hagalundsspåren och Ostkustbanan är som minst ca 80 respektive 110 meter. Uppdragsnamn: Farao m fl Datum: Uppdragsnummer Sida: 8 av 23

9 Figur 2.2. Befintliga byggnader inom planområdet. Överst vy från Pyramidvägen mot nordväst. Nederst vy från Dalvägen mot nordväst. Se figur 2.1 för plats för fotografering Omgivande planer I Arenastaden pågår flertalet plan- och byggprojekt. Samtliga innebär att ytor för bostäder, kontor eller handel tillskapas. Även på andra sidan stambanan pågår ett antal plan- och byggprojekt. Inget av pågående projekt i omgivningen innebär att nya riskkällor skapas. Däremot innebär de planerade exploateringarna att persontätheten i området ökar vilket kan medföra att samhällsrisken ökar. 2.2 Planerad bebyggelse Detaljplanen innebär at 370 bostäder samt ca kvadratmeter kommersiell yta. Detaljplanen omfattar även en förskola med 4-6 avdelningar. I figur 2.3 redovisas en situationsplan för planområdet. Situationsplan kommer Figur 2.3. Situationsplan för planområdet (BAU, datum). Gråfärgade byggnader är befintliga och blåmarkerade byggnader utgör förslag till nya byggnader. I tabell 2.1. redovisas befintlig yta inom planområdet samt den yta som detaljplanen medför. I figur 2.4 redovisas de aktuella fastigheterna som ett komplement till tabell 2.1. Uppdragsnamn: Farao m fl Datum: Uppdragsnummer Sida: 9 av 23

10 Tabell 2.1. Ytor idag och planerade inom planområdet. Fastighet Befintliga kontor Planerade kontor Ljus BTA (m 2 ) Planerade bostäder Tillkommande ytor Farao Farao Farao Farao Farao Uarda SUMMA Kommentar Befintliga kontor, oförändrade, ev mindre tillbyggnad. Befintliga kontor rives. Nybyggnad bostäder. Befintlig markparkering. Nybyggnad bostäder. Befintliga kontor mot Dalvägen oförändrade. Befintlig låghusdel, garage/lager mm, rives. Nybyggnad kontor. Befintliga kontor, oförändrade. Befintliga kontor, oförändrade, ev mindre tillbyggnad. Farao 14 Farao 20 Farao 17 Figur 2.4. Aktuella fastigheter. Uppdragsnamn: Farao m fl Datum: Uppdragsnummer Sida: 10 av 23

11 3. Riskinventering 3.1 Allmänt Inledningsvis görs en inventering av riskkällor i anslutning till det studerade området. Riskinventeringen omfattar de riskkällor (transportleder för farligt gods, järnvägar, verksamheter som hanterar farligt gods) som kan innebära plötsliga och oväntade olyckshändelser med konsekvens för det aktuella området. Utifrån gällande riktlinjer (se avsnitt 1.5.1) avgränsas inventeringen till riskkällor inom 150 meter från planområdet. Riskkällorna beskrivs och förekommande hantering/transport av farliga ämnen kartläggs och redovisas. Inventeringen utgör grunden för den fortsatta analysen Farligt gods Ämnen klassade som farligt gods är det som till stor del kan ge upphov till oväntade och plötsliga olyckshändelser och kunskap om dessa är därför viktigt i en riskanalys. Farligt gods är en vara eller ett ämne med sådana kemiska eller fysikaliska egenskaper att de i sig själv eller kontakt med andra ämnen, t.ex. luft eller vatten, kan orsaka skada på människor, djur och miljö eller påverka transportmedlets säkra framförande. Farligt gods delas in i klasser (riskkategorier) utefter de egenskaper ämnet har. De olika ämnesklasserna delas i sin tur in i underklasser. I tabell 3.1redovisas de olika klasserna samt typ av ämnen. Tabell 3.1. Farligt gods indelat i olika klasser enligt ADR/RID. Klass Ämne Beskrivning 1 Explosiva ämnen Sprängämnen, tändmedel, ammunition, krut, fyrverkerier etc. 2 Gaser 3 Brandfarliga vätskor 2.1. Brandfarliga gaser (acetylen, gasol etc.) 2.2- Icke brandfarliga, icke giftiga gaser (kväve, argon etc.) 2.3. Giftiga gaser (klor, ammoniak, svaveldioxid etc.) Bensin, etanol, diesel- och eldningsoljor, lösningsmedel och industrikemikalier etc. 4 Brandfarliga fasta ämnen m.m. Kiseljärn (metallpulver), karbid, vit fosfor etc. 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider Natriumklorat, väteperoxider, kaliumklorat etc. 6 Giftiga ämnen 7 Radioaktiva ämnen 8 Frätande ämnen Arsenik, bly- och kvicksilversalter, cyanider, bekämpningsmedel etc. Medicinska preparat. Transporteras vanligen i mycket små mängder. Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natrium, kaliumhydroxid (lut) etc. 9 Magnetiska material och övriga farliga ämnen Gödningsämnen, asbest, magnetiska material etc. 3.2 Identifiering av riskkällor I aktuellt projekt har endast Ostkustbanan identifierats som riskkälla. Övriga riskkällor (bensinstationer, Frösundaleden, Hagalunds bangård) ligger ca 250 meter eller mer från planområdet. Uppdragsnamn: Farao m fl Datum: Uppdragsnummer Sida: 11 av 23

12 3.2.1 Ostkustbanan Allmänt Ostkustbanan går genom öster om planområdet i nord-sydlig riktning. I nuläget består banan förbi området av 4 spår med genomfartstrafik samt ett antal spår som går in till Hagalunds bangård. Av Ostkustbanans spår används de yttre för regional-, fjärr- och snabbtåg (max 200 km/h) och de två inre spåren trafikeras av godståg och pendeltåg (max 160 km/h). På den aktuella sträckan finns det inga växlar på Ostkustbanan däremot finns ett antal växlar på spår för in- och utfart till Hagalunds bangårdsområde. Hagalund är en bangård främst för underhåll och service av tåg. Avståndet från planområdets gräns till Ostkustbanans närmaste spår är ca 75 meter och till Hagalundsspåren som minst ca 45 meter. Utmed en stor del av planområdet ligger annan bebyggelse mellan planområdet och Ostkustbanan. I höjd med den södra delen av planområdet ligger Solna station (se figur 3.1). Figur 3.1. Spårfördelning m m i höjd med planområdet. Ostkustbanan trafikerades 2013 av ca 530 tåg per vardagsmedeldygn, varav 4 godståg (summerat i båda riktningar) samt ytterligare 212 tjänstetåg /3/. Tjänstetågen utgörs huvudsakligen av lok o.dyl. till och från Hagalunds bangård. Uppdragsnamn: Farao m fl Datum: Uppdragsnummer Sida: 12 av 23

13 Framtid Trafikverket har tagit fram en strategisk spårstudie /4/ samt en precisering av riskintresset Ostkustbanan /2 2 / där det framgår att planer finns på att utöka den aktuella sträckan av Ostkustbanan med två nya genomgående spår. Förbi planområdet föreslås att två tillkommande huvudspår placeras väster om befintliga spår, dvs. på sidan mot planområdet. Tillkommande spår kommer inte innebära behov av att utöka befintligt spårområde. En omdisponering kommer istället göras mellan Ostkustbanans nya spår och spåren till Hagalund. Utökningen av två nya spår bedöms kunna innebära att Ostkustbanan kommer ca meter närmare aktuellt planområde. Det innebär att minsta avstånd mellan planområdesgräns och Ostkustbanan kan bli ca meter. I figur 3.2. redovisas Ostkustbanans influensområde utifrån riksintressepreciseringen. Figur 3.2. Ostkustbanans influensområde enligt riksintressepreciseringen /2/. Efter en utbyggnad av järnvägen enligt ovanstående beskrivning planeras de två inre spåren trafikeras av i första hand pendeltåg, mellanspåren av regionaltåg och godståg medan de yttre spåren ska trafikeras av fjärrtåg och snabbtåg. En framtida utbyggnad innebär att spårtrafiken inte kommer närmare planområdet samt att godstågen går kvar på samma spår som i nuläget. Enligt prognoser förväntas kapaciteten utökas till ca 750 tåg per dygn år 2020, varav 24 godståg. År 2050 förväntas kapacitetet ökat ytterligare till ca tåg per dygn, varav 30 godståg /5/. Transporter av farligt gods På järnvägen förekommer transporter med farligt gods. I vilken omfattning är dock okänt. En uppskattning kan dock göras utifrån nationell statistik där antalet transporter samt fördelningen mellan olika klasser uppskattas utifrån den genomsnittliga andelen av godstrafiken i Sverige som transporterar farligt gods. Det totala antalet transporter med farligt gods samt fördelningen per farligt godsklass redovisas i tabell 3.2. Observera att underlaget redovisas i form av antal vagnar och inte antal tåg. I nuläget passerar enbart 4 godståg per dygn aktuellt område på Ostkustbanan. Uppdragsnamn: Farao m fl Datum: Uppdragsnummer Sida: 13 av 23

14 Framtid Farligt godstransporter utgör i genomsnitt 4-5 % av den totala godsmängden. Antalet transporter har antagits öka i samma omfattning som den totala godstrafiken (se tabell 3.2). Sammanställning I tabellen nedan redovisas uppskattat antal transporter med farligt gods förbi planområdet 2013 respektive för prognostiserad trafik år 2020 och Tabell 3.2. Antal godsvagnar med farligt gods per år på Ostkustbanan år 2013, år 2020 respektive år Klass Andel Antal farligt godsvagnar År 2013 År 2020 År Explosiva ämnen och föremål 0,01% Gaser 27,6% Brandfarliga vätskor 40,6% Brandfarliga fasta ämnen 6,2% Oxiderande ämnen, organiska peroxider 12,9% Giftiga ämnen 1,8% Radioaktiva ämnen 0,0% Frätande ämnen 10,1% Övriga farliga ämnen och föremål 0,7% Totalt Uppdragsnamn: Farao m fl Datum: Uppdragsnummer Sida: 14 av 23

15 4. Inledande riskanalys 4.1 Metodik Utifrån riskinventeringen görs en uppställning av möjliga olycksrisker som kan påverka människor inom det studerade området. För identifierade olycksrisker görs en kvalitativ bedömning (inledande analys) av möjlig konsekvens av respektive händelse. En grov bedömning görs även av sannolikheten för att en olycka ska inträffa. Denna bedömning syftar i huvudsak till att avgöra om händelsen kan inträffa över huvudtaget, d.v.s. om riskkällan omfattar just de förutsättningar som krävs för att den identifierade olycksrisken ska finnas. Utifrån de kvalitativa bedömningarna av sannolikhet och konsekvenser görs sedan en sammanvägd bedömning av huruvida identifierade olycksrisker kan påverka risknivån inom aktuellt planområde. För olycksrisker som anses kunna påverka risknivån inom planområdet genomförs en fördjupad (kvantitativ) riskanalys. Olycksrisker som med hänsyn till små konsekvenser och/eller låg sannolikhet ej anses påverka risknivån inom planområdet bedöms vara acceptabla och bedöms därför ej nödvändiga att studera vidare i en fördjupad analys. 4.2 Identifiering av olycksrisker Utifrån riskinventeringen är bedömningen att det är tågtrafiken på Ostkustbanan (inkl. transporter av farligt gods) som kan medföra olyckshändelser med möjlig konsekvens för det aktuella planområdet. Följande olycksrisker bedöms kunna påverka det aktuella planområdet: 1. Olycka vid transport av farligt gods 2. Tågbrand 3. Urspårning Några lokala förutsättningar (t.ex. topografi) som kan påverka utgången av en olycka negativt avseende planområdet har inte identifierats. 4.3 Kvalitativ uppskattning av risk Olycka vid transport av farligt gods Allmänt Som tidigare nämnts delas farligt gods in i nio olika klasser utifrån RID-S. I tabell 4.1 görs en övergripande beskrivning av vilka ämnen som tillhör respektive klass och vilka konsekvenser en olycka med respektive ämne kan leda till. Uppdragsnamn: Farao m fl Datum: Uppdragsnummer Sida: 15 av 23

16 Tabell 4.1. Konsekvensbeskrivning för olycka med respektive ADR/RID-klass. Klass Konsekvensbeskrivning 1. Explosiva ämnen Riskgrupp 1.1: Risk för massexplosion. Konsekvensområden kan vid stora mängder (> 2 ton) överstiga meter. Begränsade områden vid mängder under 1 ton. Riskgrupp : Ingen risk för massexplosion. Risk för splitter och kaststycken. Konsekvenserna normalt begränsade till närområdet. 2. Gaser Klass 2.1: Brännbar gas: jetflamma, gasmolnsexplosion, BLEVE. Konsekvensområden mellan ca meter. Klass 2.2: Icke brännbar, icke giftig gas: Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. Klass 2.3: Giftig gas: Giftigt gasmoln. Konsekvensområden över 100-tals meter. 3. Brandfarliga vätskor Brand, strålningseffekt, giftig rök. Konsekvensområden vanligtvis inte över m. 4. Brandfarliga fasta ämnen m.m. 5. Oxiderande ämnen och organiska peroxider Brand, strålningseffekt, giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. Självantändning, explosionsartade brandförlopp om väteperoxidslösningar med konc. > 60 % eller organiska peroxider kommer i kontakt med brännbart, organiskt material. Skadeområde ca 70 m radie. 6. Giftiga ämnen Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet. 7. Radioaktiva ämnen Utsläpp av radioaktivt ämne, kroniska effekter mm. Konsekvenserna begränsas till närområdet. 8. Frätande ämnen Utsläpp av frätande ämne. Konsekvenser begränsade till närområdet. 9. Magnetiska material och övriga farliga ämnen Utsläpp. Konsekvenser begränsade till närområdet. Utifrån beskrivningen ovan bedöms det vara ämnen ur följande klasser som kan vara relevanta att beakta vid bedömning av risknivån för det aktuella planområdet: - Klass 1.1. Massexplosiva ämnen - Klass 2.1. Brännbara gaser - Klass 2.3. Giftiga gaser - Klass 5. Oxiderade ämnen och organiska peroxider Konsekvenserna av olycka med övriga klasser är begränsade till det absoluta närområdet eller innebär så korta skadeområden att de inte bedöms påverka risknivån inom planområdet. Nedan redovisas separata bedömningar av de fyra farligt godsklasserna som redovisas ovan med avseende på hur de bedöms påverka risknivån inom planområdet: Klass 1.1. Massexplosiva ämnen Antalet transporter med massexplosiva ämnen på Ostkustbanan är relativt begränsat. Ämnen ur klass 1 utgör generellt en mycket låg andel av den totala mängden farligt gods på svenska järnvägar (0,01 % enligt statistik från Trafikanalys, se tabell 3.2). Vid en olycka med transport av ämnen ur riskgrupp 1.1. kan en massexplosion uppstå antingen till följd av stora påkänningar eller till följd av brand som sprids till lasten. Konsekvenserna av olyckan är beroende av mängden explosivämnen som exploderar. Uppdragsnamn: Farao m fl Datum: Uppdragsnummer Sida: 16 av 23

17 Det finns inga restriktioner för hur stora mängder explosivämnen som tillåts per godsvagn. Det bedöms dock att den maximala transportmängden per vagn sällan överstiger ton. Med hänsyn till avståndet mellan den planerade nya bebyggelsen och järnvägen bedöms en olycka med större mängd massexplosiva ämnen på järnvägen kunna innebära omfattande konsekvenser inom det aktuella området. Sannolikheten för att en massexplosion ska inträffa på Ostkustbanan i anslutning till planområdet bedöms vara extremt låg. Detta beror främst på det begränsade antalet transporter med produkter som kan leda till massexplosion (klass 1.1) och dessutom finns det detaljerade regler för hur explosiva ämnen skall förpackas och hanteras vid transport för att reducera sannolikheten för explosion. Även om konsekvenserna av en explosion kan bli omfattande med avseende på närheten till den planerade bebyggelsen bedöms den sammanvägda risknivån förknippad med transporter av explosivämnen vara mycket låg. Riskbidraget bedöms inte vara så omfattande att olycksrisken innebär en oacceptabel risknivå inom planområdet. Det aktuella detaljplaneförslaget bedöms inte innebära någon betydande påverkan på risknivån i området. Klass 2.1. Brännbara gaser En olycka med brännbar gas innebär att gas läcker ut och antänds (antingen under tryck eller när den spridits bort från utsläppskällan) eller att en gastank utsätts för utvändig brand vilket hettar upp gasen så att den expanderar snabbt. Beroende på utsläpps- och antändningsscenario kan konsekvenserna variera. Antalet transporter med brännbar gas på Ostkustbanan uppskattas kunna vara relativt stort (se tabell 3.2). Brännbara gaser transporteras dock normalt trycksatta (och tryckkondenserade) i tankvagnar, vilket medför att behållarna har högre hållfasthet än vanliga tankar för t.ex. vätsketransporter. Detta ger en begränsad sannolikhet för läckage även vid kraftig påverkan. Då gasen kan spridas bort från olycksplatsen ökar dock sannolikheten för att utsläppet kommer i kontakt med en tändkälla och antänds. En olycka med brännbar gas kan innebära konsekvenser för det aktuella planområdet. Bidraget till risknivån bedöms ändå vara begränsat med hänsyn till avståndet. Det aktuella detaljplaneförslaget bedöms inte innebära någon betydande påverkan på risknivån i området. Klass 2.3. Giftiga gaser Giftig gas behöver inte aktiveras genom antändning för att bli farlig. Den är farlig så snart den läcker ut. Beroende på vind och topografi kan gasen spridas långa sträckor och fortfarande ha dödliga koncentrationer. Vid större utsläpp kan människor både utomhus och inomhus skadas eller omkomma på upp till flera hundra meters avstånd från utsläppet. Antalet transporter med giftig gas på Ostkustbanan bedöms vara mycket begränsat. Det begränsade antalet transporter innebär att sannolikheten för ett utsläpp av giftig gas i höjd med planområdet bedöms vara mycket låg. Även om konsekvenserna av ett större gasutsläpp kan bli omfattande med avseende på den planerade bebyggelsen inom planområdet bedöms den sammanvägda risknivån vara mycket begränsad. Uppdragsnamn: Farao m fl Datum: Uppdragsnummer Sida: 17 av 23

18 Klass 5. Oxiderade ämnen och organiska peroxider Vissa ämnen ur klass 5 kan, om de blandas med brännbart material bilda en blandning som kan självantända. Blandningen kan till och med leda till ett explosionsartat brandförlopp som motsvarar explosion med massexplosiva ämnen. Ett scenario som kan inträffa vid utsläpp till följd av en järnvägsolycka är att ämnet blandas med exempelvis smörjolja från tåget. Ett större utsläpp kan bilda en explosiv blandning som motsvarar flera ton explosivämne. Sannolikheten för att en olycka med ämnen ur klass 5 ska leda till ett skadescenario som påverkar planområdet bedöms dock vara mycket låg. Denna bedömning utgår dels från att antalet transporter med ämnen ur klass 5 bedöms vara begränsat på Ostkustbanan (se tabell 3.2). Dessutom är det endast en mycket begränsad andel av ämnena ur klass 5 som kan leda till denna typ av kraftiga brand- och explosionsförlopp. Det är nämligen i huvudsak ej stabiliserade väteperoxider och vattenlösningar av väteperoxider med över 60 % väteperoxid samt organiska peroxider. Vattenlösningar av väteperoxider med mindre än 60 % väteperoxid bedöms däremot inte kunna leda till explosion. För att stabilisera det oxiderande ämnet blandas ofta en stabilisator, flegmatiseringsmedel, in för att minska reaktionsbenägenheten. Enligt RID-S är det inte ens tillåtet att transportera ej stabiliserade väteperoxider eller vattenlösningar med över 60 % väteperoxid på järnväg. Det är inte heller tillåtet att transportera ammoniumnitrat med mer än 0,2 % brännbara ämnen, utom när det utgör beståndsdel i ett ämne eller föremål i klass 1 (explosiva ämnen). Andelen av de oxiderande ämnena på järnvägen som bedöms kunna självantända explosionsartat vid kontakt med organiskt material antas därför vara mycket begränsad. Utifrån ovanstående beskrivning bedöms den sammanvägda risknivån förknippad med transporter av oxiderande ämnen och organiska peroxider på Ostkustbanan vara mycket begränsad. Även om konsekvenserna av ett större olycksscenario kan bli omfattande för den nya bebyggelsen bedöms den sammanvägda risknivån förknippad med dessa transporter vara mycket låg. Riskbidraget bedöms inte vara så omfattande att olycksrisken innebär en oacceptabel risknivå inom planområdet Tågbrand Konsekvenserna av en tågbrand är bl.a. beroende av vilken tågtyp som brinner. Brand i ett godståg kan bli betydligt mer omfattande än brand i persontåg (utformningen av persontåg följer strikta regler för att reducera risken för omfattande bränder med hänsyn till resenärernas säkerhet). Skadeområdet vid brand i ett persontåg bedöms vara relativt begränsat. Med hänsyn till avståndet mellan järnvägen och planerad bebyggelse bedöms en persontågsbrand ej innebära risk för brandspridning till området. Brand i persontåg bedöms därför inte ha någon påverkan på risknivån inom planområdet. Skadeområdet vid brand i godståg bedöms kunna bli mer omfattande. Värmestrålningen bedöms bli hög närmast järnvägen, inom ca meter. Med hänsyn till att ny bebyggelse planeras som minst ca 45 meter från närmaste spår till Hagalunds bangård bedöms en brand i godståg inte heller kunna leda till brandspridning till bebyggelse inom planområdet. Uppdragsnamn: Farao m fl Datum: Uppdragsnummer Sida: 18 av 23

19 4.3.3 Urspårning Det är relativt vanligt att tåg spårar ur. I de allra flesta fall hoppar dock bara ett hjulpar av rälen och tåget stannar kvar inom spårområdet. Beroende på tågets hastighet och längd, rälsens kvalitet, förekomst av främmande föremål på spåret, omgivningens topografi etc. kan tåget dock spåra ur och hamna längre från spåret. Urspårning utgör den absolut mest sannolika olyckshändelsen med tågtrafik. Konsekvensområdet för en urspårning är kraftigt beroende av omgivningens utformning. I de fall där järnvägen ligger i samma nivå som omgivningen står konsekvensområdet i relation till tågets hastighet vid urspårningstillfället. Det maximala vinkelräta avståndet från spåret som vagnen kan hamna kan då beräknas som V 0,55 där V är hastigheten i km/h /6/. En hastighet på 200 km/h (maxhastighet på de yttre spåren) innebär ett maximalt vinkelrätt skadeavstånd på knappt 20 meter. Aktuellt planområde ligger betydligt längre från järnvägen än 20 meter. Dessutom hålls betydligt lägre hastigheter på spåren till Hagalunds bangård än 200 km/tim. Scenariot bedöms därför inte innebära någon påverkan på risknivån inom planområdet. 4.4 Slutsats inledande riskanalys Utifrån den översiktliga riskvärderingen konstateras att det endast är ett fåtal scenarier från trafiken på Ostkustbanan som kan påverka risknivån inom planområdet. Risknivån bedöms dock vara relativt låg till följd av dessa scenarier. En stor del av planområdet ligger dessutom bakom befintlig bebyggelse, vilket innebär ett visst skydd mot olyckor på Ostkustbanan. Av de identifierade riskerna i anslutning till området bedöms ingen medföra betydande konsekvenser för aktuellt område. Inte heller bedöms det aktuella planområdet medföra någon betydande påverkan på samhällsrisken i området (se även avsnitt 5). Det planerade avståndet mellan spår och planområdsgräns (ca 45 meter) innebär dessutom att Länsstyrelsens rekommenderade skyddsavstånd i huvudsak följs eftersom det närmaste spåret inte trafikeras av farligt gods och tågen kör i låg hastighet på spårets. Det bedöms därför inte vara nödvändigt att genomföra en mer detaljerad analys av identifierade risker. Inte heller bedöms några säkerhetshöjande åtgärder vara nödvändiga med hänsyn till planerade verksamheter inom planområdet och avståndet till Ostkustbanan. Bostäder bör utifrån ovanstående kunna placeras inom hela planområdet. Likaså förskola och kommersiella verksamheter. Uppdragsnamn: Farao m fl Datum: Uppdragsnummer Sida: 19 av 23

20 5. Resonemang om samhällsrisk 5.1 Allmänt I den inledande analysen har endast en översiktlig (kvalitativ) analys gjorts av identifierade olycksscenarier. Eftersom risknivån till följd av den kvalitativa analysen bedöms vara låg samt att Länsstyrelsens rekommenderade skyddsavstånd följs har ingen detaljerad analys bedömts vara nödvändig. Eftersom exploateringen i närområdet har varit stor de senaste åren och nya områden planeras görs i detta avsnitt därför en beskrivning och övergripande bedömning av samhällsrisken i området. Utgångspunkten är en olycka som inträffar mitt för det aktuella planområdet. Samhällsrisk är det riskmått som en riskkälla (i detta fall Ostkustbanan) utgör mot omgivningen. Frekvenser för olika händelser vägs samman med konsekvenserna av dessa Detta redovisas sedan i ett F/N-diagram (frequency/number of fatality) där den kumulerade frekvenser plottas mot konsekvenser i ett logaritmerat diagram. Frekvenser utrycks i förväntat antal olyckor per år (år -1 ) och konsekvenser i antal omkomna, då dessa enheter ger en uppfattning om vilken risk samhället utsätts för till följd av en riskkälla. Samhällsrisken beräknas utifrån vissa förutsättningar och antaganden rörande bebyggelsestruktur, byggnadsutformning, topografi etc. Samhällsrisken beaktar aktuellt planområde samt omgivande bebyggelse. 5.2 Beskrivning av omgivningen Aktuellt område ligger utmed Ostkustbanan i Solna. Inom planområdet planeras enligt tidigare för bostäder. Avstånd mellan byggnad och närmaste spår på järnvägen är 45 meter (driftspår till Hagalund). Avståndet till Ostkustbanan är idag ca 75 meter och kan bli ca meter om utbyggnad av Ostkustbanan sker. Söder om området finns gles bostadsbebyggelse och relativt stora grönytor. Norr om området ligger Mall of Scandinavia, Friends Arena och ny kontors- respektive bostadsbebyggelse inom Arenastaden. På andra sidan järnvägen finns närmast kontorsbebyggelse och längre bort bostadsbebyggelse. Persontätheten skiljer sig stort mellan den östra och den västra sidan av järnvägen. På den östra sidan är bebyggelsen relativt gles med stora inslag av grönområden/naturmark (se figur 5.1). På den västra sidan pågår utbyggnaden av Arenastaden med verksamheter som innebär mycket hög persontäthet under vissa tider. Inom Arenastaden finns dock många olika typer av verksamhet så som köpcentrum, arena, kontor och bostäder. Verksamheterna är dock befolkade vid olika tidpunkter. Arenan är befolkad huvudsakligen kvällar och helger och då inte alla kvällar eller alla helger. Mall of Scandinavia är befolkat huvudsakligen lunchtid, kvällar och helger. Kontoren är befolkade dagtid på vardagar och bostäder kvällar och helger. Det innebär att det aldrig är hög beläggning i samtliga verksamheter samtidigt. Uppdragsnamn: Farao m fl Datum: Uppdragsnummer Sida: 20 av 23

21 Frekvens (per år) Figur 5.1. Planområdet i förhållande till omgivningen. 5.3 Tidigare utförda riskanalyser För Arenastaden har riskerna från Ostkustbanan analyserats och samhällsrisken beräknats. I figur 5.2 redovisas den samhällsrisk som beräknades i samband med planarbetet för Arenastaden /7/. Risknivån är beräknad utifrån utförande utan föreslagna åtgärder. Vid beräkning av risknivån för Arenastaden togs ingen hänsyn till ny bebyggelse på andra sidan Ostkustbanan eftersom dessa exploateringar inte var kända då. FN-kurva 1,0E ,0E-05 1,0E-06 1,0E-07 1,0E-08 SRV: Övre kriterie SRV: Undre kriterie SRV 1996 Min SRV 1996 Max Green Cargo 2000 Green Cargo 2005 SRV 2006 Min SRV 2006 Max 1,0E-09 1,0E-10 1,0E-11 Antal omkomna (N) Figur 5.2. F/N-kurva som redovisar samhällsrisknivån för ny bebyggelse inom Arenastaden med avseende på olycksrisker förknippade med transporter av farligt gods på Ostkustbanan och Frösundaleden. /7/ Uppdragsnamn: Farao m fl Datum: Uppdragsnummer Sida: 21 av 23

22 Samhällsrisknivån ligger inom ALARP inom området (se figur 5.2), vilket generellt innebär att identifierade risker ska sänkas så långt det är rimligt och möjligt. Åtgärder för att hantera risken från transporter på Ostkustbanan skrevs också in i detaljaplanen för Arenastaden. 5.4 Övergripande bedömning av planområdets påverkan på samhällsrisken Avståndet till aktuellt planområde innebär att Länsstyrelsens rekommenderade skyddsavstånd följs, även om Ostkustbanan byggs ut med två spår enligt framtagen spårstudie. Det är också endast ett fåtal olyckor som kan innebära skada på området vid en olycka på grund av det stora avståndet. Sannolikheten för olyckor med stora konsekvensområden är dock låg. Inom området finns idag kontorsbebyggelse i 4-5 våningar. Totalt rör det sig om ca m 2 ljus BTA (se tabell 2.1). Detaljplanen innebär att vissa byggnader bevaras samt komplettering med ny bebyggelse. Med genomförd detaljplan kommer det finnas m 2 kontor och m 2 bostäder. Kontor har en högre persontäthet än bostäder. Brandskyddslaget förutsätter ofta vid riskberäkningar att persontätheten i bostäder är 1 person per 30 kvadratmeter medan persontätheten i kontor är 1 person per 20 kvm 1. Detta skulle innebära att det idag finns personer inom planområdet dagtid. Med genomförd detaljplan kan persontätheten inom området vara personer dagtid (kontor) samt personer på kvällar och helger (bostäder), vilket skulle innebära 3,3 personer per lägenhet. Viss överlappning sker förstås men då rör det sig inte om full beläggning varken i kontor eller bostäder. Störst persontäthet inom området är sannolik under morgnar (exempelvis mellan ca kl och 09.00) och tidiga kvällar (mellan ca kl och 18.00). Under denna tid är möjligheten att köra godstrafik genom centrala Stockholm mycket begränsad till följd av kapacitetsbrist i spåren under rusningstrafik. Planens påverkan på samhällsrisknivån bedöms utifrån ovanstående resonemang om avstånd och persontäthet bli mycket begränsad. Endast om betydligt större volymer än dagens uppförs inom planområdet kommer persontätheten att öka och samhällsrisken påverkas. Bedömningen är utifrån ovanstående att samhällsrisknivån i området i princip blir oförändrad om aktuellt planförslag realiseras. 1 Detta värde används oftast för total byggnadsvolym, dvs. inkl teknikutrymmen, trapphus etc. Siffran är därför sannolikt högre, möjligen 1 person på 10 kvm, för ljus BTA. Uppdragsnamn: Farao m fl Datum: Uppdragsnummer Sida: 22 av 23

23 6. Referenser /1/ Riktlinjer för planläggning intill vägar och järnvägar där det transporteras farligt gods, Fakta 2016:4, Länsstyrelsen Stockholm, /2/ Riksintresseprecisering Ostkustbanan, delen Solna-Uppsala, publikation 2016:102, Trafikverket, juni 2016 /3/ Information om dagens trafik från Trafikverket, /4/ Ostkustbanan Stockholm Uppsala, PM Strategisk spårstudie, Banverket, /5/ Uppgifter från Jens Tiricke, Trafikverket angående trafiksiffror Ostkustbanan, september 2013 /6/ Structures built over railway lines Construction requirements in the track zone (UIC Code R), International Union of Railways, 2nd edition September 2002 /7/ Detaljerad riskanalys Arenastaden, Solna avseende närhet till transportleder för farligt gods, Brandskyddslaget, mars 2008 Uppdragsnamn: Farao m fl Datum: Uppdragsnummer Sida: 23 av 23