GÖTEBORG ENERGI AB. Riskanalys Rävbacka vindkraftspark. Göteborg

Transkript

1 Riskanalys Rävbacka vindkraftspark Göteborg

2 Datum Uppdragsnummer Utgåva/Status V7 Nils T:son Axberg RJ Uppdragsledare Handläggare Granskare Ramböll Sverige AB Box 5343, Vädursgatan Göteborg Telefon Fax Organisationsnummer

3 Innehållsförteckning 1. Sammanfattning Inledning Syfte Avgränsning Genomförande Lagstiftning Förkortningar Definitioner Vindkraftsparken Flygtrafik i området Väderminima för kontrollzon Hindermarkering Riskanalys Metodval för riskanalys Riskkriterier - Sannolikhet Riskvärdering - Analys Riskreduktion - kontroll Haveristatistik Definition luftfartshändelse Definition allvarligt tillbud Definition av haveri Den utlösande faktorn Sannolikhet för haveri Sannolikhetsberäkning Genomgång av risker Risker och fel vid vindkraftsparken Analys Bedömning Bilagor i

4 1. Sammanfattning Riskanalysen har utförts för att utreda om uppförande av den planerade vindkraftsparken i Rävbacka, Lerums kommun, kommer att medföra risker för flygverksamheten i området. Vindkraftsparken i Rävbacka ligger inom kontrollzonen till Göteborg/Landvetters flygplats. I analysen har risker/skadehändelser identifierats utifrån avgränsningar och givna förhållanden med fokus lagt på den utlösande första händelsen i den händelsekedja som kan medföra haveri. Bedömningen har skett utifrån samtal och diskussioner med erfarna och inbegripna personer förknippade med denna verksamhet samt statistik. Analysen visar att riskerna för att den berörda flygtrafiken skall haverera med ett vindkraftverk är att beteckna som extremt avlägsna och osannolika. 2. Inledning 2.1 Syfte Syftet med utredningen är att identifiera och värdera förekommande risker för flygrelaterade olyckor på den planerade vindkraftsparken i Rävbacka, Lerums kommun, och ange vilka ytterligare åtgärder som kan komma att utföras för att minska risken för skador. Risker bedöms med anledning av SFS 2003:789 - Förordning om skydd mot olyckor (2 kap 4 anger att riskerna kring godkända flygplatser ska analyseras). 2.2 Avgränsning Denna utredning berör enbart den planerade vindkraftsparken i Rävbacka. Ägaren till vindkraftsparken rår ej över luftfartygs framföring eller piloters och flygledares beslut. Vidare analys av konsekvenser på miljö vid ett haveri har inte utförts. Vidare förutsätts att vindkraftsexploatören/ägaren svarar för att vindkraftsverken/ hindren är dagermarkerade och försedda med hinderbelysning dvs uppfyller alla krav på att synas och att de anmäls och publiceras innan uppförandet. Dessutom förutsätts att flygplanets befälhavare/ pilot har rätt utbildning, är frisk, kan kommunicera, utfört färdplanering, följer bestämmelser, flyger på/över lägsta tillåtna höjd, har fått klarering från flygledare och att flygplanet/helikoptern underhålls och uppfyller alla krav enligt regelverket. 2.3 Genomförande Denna riskanalys har utförts och sammanställts efter samråd och diskussioner under arbetets gång med bl a piloter från Polismyndigheten och från Norrlandsflyg (sjuktransporter), flygledare med god insikt i Landvetters verksamhet samt personer inom luftfartsmyndigheter. 1 av 10

5 Luftfartsverket har meddelat att de ej kan delta i denna analys då de anser sig komma i konflikt med det uppdrag de har av Swedavia/Göteborg Landvetter flygplats. 3. Lagstiftning Internationella bestämmelser för utformning av flygplatser och luftrum hanteras av ICAO. Dessa bestämmelser har utformats till nationella bestämmelser av Transportstyrelsen via Bestämmelser för Civil Luftfart till Transportstyrelsen Författningssamling. I TSFS regleras bl a hur vindkraftverk skall markeras ur flygsäkerhetssynpunkt. Operativa bestämmelserna för flygföretag/piloter, JAR-OPS, utfärdas i Europa av JAA. EASA är Europaunionens byrå för luftfartssäkerhet. Om gällande regler för luftfartygs prestanda och framföring, JAR-OPS och TSFS efterlevs, förutsätts att flygtrafik skall kunna bedrivas med acceptabla risker för samhället. - SFS 2010:500 - Luftfartslagen - SFS 2010:770 - Luftfartsförordningen - SFS 2003:789 - Förordning om skydd mot olyckor (LSO) - SFS 1999:381 Lag om åtgärder för att förebygga och begränsa följderna av allvarliga kemikalieolyckor.(sk Sevesoanläggningar) - SFS 1982:763 - Hälso- och sjukvårdslag - SFS 1991:419 - Lag om sjukresor - SFS 1998:899 - Förordningen om miljöfarlig verksamhet och hälsoskydd - SFS 2010:900 - Plan och bygglagen (PBL) - Bestämmelser för Civil Luftfart (BCL) - Transportstyrelsens författningssamling (TSFS) - JAA Publications General/Operations/Licensing/Airworthiness - Naturvårdsverkets Handbok 2008:1 med allmänna råd för flygplatser - EASA CS-25 - ICAO Annex & Documents 3.1 Förkortningar Följande förkortningar förkommer i nedanstående text: BCL CTR EASA ICAO IFR JAA JAR-OPS LFV MSL Bestämmelser för Civil Luftfart Kontrollzon European Aviation Safety Agency International Civil Aviation Organization Instrument Flight Rules/instrumentflygregler Joint Aviation Authorities Joint Aviation Requirement OPerationS Luftfartsverket Mean Sea Level/höjd över havet 2 av 10

6 NOTAM NTSB SCB TSFS VFR Notice to Airmen National Transportation Safety Board (USA) Statistiska Centralbyrån Transportstyrelsens författningssamling Visual Flight Rules/visuella flygregler 3.2 Definitioner Befähavare (pilot-in-command) pilot som är ansvarig för ett luftfartygs framförande och säkerhet under flygtid (TSFS 2010:145) Kontrollzon Avgränsat område kring en flygplats inom vilken flygledare utövar kontroll av flygtrafik. Rörelse Start eller landning med flygplan VFR-trafik Flygtrafik som flyger enligt de visuella flygreglerna 4. Vindkraftsparken Vindkraftsparken består av 8 vindkraftverk med höjden 180 m över marken motsvarande m ö h/msl. I området finns också en mast med höjden 265m ö h/msl. Vindkraftsparken ligger inom Göteborg/Landvetters kontrollzon, vilket innebär att all flygtrafik (enligt VFR/IFR) i området kontrolleras av ansvarig flygledare. Vindkraftsparken ligger under alla inflygningsprocedurers hinderytor (ICAO Doc 8168) och hinderytor enl TSFS 2010:134, vilket bekräftats av LFV enligt mötesprotokoll 1, och påverkar sådeles inte flygplatsens huvudsakliga verksamhet. Vindkraftsparken ligger också utanför de stigområden som används av flygbolagen vid motorbortfall vid start (Engine Failure procedure enligt EASA CS-25 och JAR OPS 1) och under lägsta höjd vid radarvektorering. Vindkraftsparken ligger ca 5 km från närmaste större väg/järnväg användbar för orientering genom kontrollzonen och 3 km från raka vägen mellan inpasseringspunkterna ASPEN och HINDÅS. 4.1 Flygtrafik i området Göteborg/Landvetters flygplats ägs och drivs av SWEDAVIA. Ansvaret för luftrummet kring flygplatsen sköts av Luftfartsverket på uppdrag av SWEDAVIA. Flygtrafik i kontrollzonen kontrolleras av Luftfartsverkets flygledare, som ansvarar för att separation mellan flygplan och vid radarledning även att minsta flyghöjd över terräng/hinder upprätthålls. Detta innebär i stort att sk VFR trafik tillåts passera genom kontrollzonen när separation mot IFR trafik är möjlig. Befälhavaransvaret över flygplanet/helikoptern innebär bl a att flygplanet skall framföras enligt flygledarens instruktioner och flyga på minst minimum höjd över terräng och hinder enligt TSFS 2010:145. Flygtrafiken i området består förutom av IFR-trafik av helikopterverksamhet (polis och sjuktransporter) samt allmänflyg. Allmänflyget och helikopterverksamheten är anvisade till bestämda inpasseringspunkter till kontrollzonen för att få landa på flygplatsen eller för att få passera igenom kontrollzonen. Allmänflyget och helikopterverksamheten flyger enligt VFR och ges ibland tillstånd att följa 3 av 10

7 befintliga vägar (E20/Rv40) och/eller järnvägar i området när separation till övrig flygtrafik kan upprätthållas. 4.2 Väderminima för kontrollzon För VFR-flygning i kontrollzon gäller följande minima om inte klarering erhållits för speciell VFR-flygning (TSFS 2010:145): 1 molntäckeshöjden ska vara minst 1500 fot (450 m) 2 sikten vid marken ska vara minst 5 kilometer. För speciell VFR-flygning gäller följande minima: 1 Flygsikten och sikten vid marken ska vara minst 1,5 kilometer under dager och 8 kilometer under mörker. För flygning med helikopter i Sverige kan det finnas andra bestämmelser i Transportstyrelsens författningssamling. 2 Molntäckeshöjden får inte vara lägre än att flygningen kan utföras fritt från moln och med sikt till marken (vattnet). 4.3 Hindermarkering För att skydda luftfartyg under flygning samt start och landning finns regler om hur hinder skall utmärkas. I TSFS 2010:155 finns anvisningar hur detta skall ske. Med hinder avses alla fasta eller rörliga objekt (mobilkranar o d), tillfälliga eller permanenta. Alla kritiska hinder i flygplatsens närhet anges på flygplatsens flygplatskarta. 5. Riskanalys 5.1 Metodval för riskanalys Analysens är utförd som en kvalitativ grovanalys. Det första steget i analysen har skett i grupp med representanter från olika discipliner. Analysen behandlar tänkbara scenarier som kan uppkomma i direkt anslutning till vindkraftsparken. Risker/skadehändelser har identifierats utifrån givna avgränsningar. Risker diskuterades utan krav på inbördes rangordning, och sannolikhet. Konsekvenserna som en olycka skulle medföra beskrivs. I Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om säkerhetsledning av godkänd flygplats (TSFS 2010:122) är angivet att Transportstyrelsens riskvärderingsmatris skall tillämpas. 5.2 Riskkriterier - Sannolikhet Kriterierna i TSFS 2010:122 är i första hand anpassade för att användas vid stora flygplatser med mångfalt större frekvens på landningar och trafikeras av mycket större luftfartyg. En anpassning till en vindkraftspark har därför gjorts. Matrisen har en femgradig konsekvens skala: - Katastrof eller händelse med allvarlig fara för haveri 4 av 10

8 Totalhaveri med förlust av luftfartyg eller betydande materialskada eller allvarligt skadade eller flera dödsfall för ombordvarande. Nära haveri eller mycket allvarlig händelse där haveri nästan inträffar. Inga kvarvarande säkerhetsbarriärer. Utgången av händelsen går inte att styra och leder med stor sannolikhet till haveri. - Mycket allvarlig händelse Stor reduktion av säkerhetsmarginaler. Utgången av händelsen går att styra genom att använda nödprocedurer eller onormala procedurer och/eller nödutrustning. Säkerhetsbarriärerna är en eller mycket få och hastigt minskande. Mindre skador kan uppstå på luftfartyget. Enstaka dödsfall eller allvarliga skador kan uppstå hos ombordvarande. - Allvarlig händelse En betydande reduktion i säkerhetsmarginaler men flera säkerhetsbarriärer kvarstår med möjlighet att förhindra haveri. Reducerad förmåga hos flygbesättningen att hantera den ökade arbetsbelastningen eller att effektivt hantera situationen. Mindre skador hos ombordvarande och/eller luftfartyget kan uppstå. - Mindre allvarlig händelse Operativa begränsningar och/eller användning av alternativa eller nödprocedurer. Händelser kan vid enstaka fall leda till haveri. Händelsen indikerar brister i säkerhetslednings- /kvalitetssystemet. Besvär kan uppstå för de ombordvarande. - Händelse med liten säkerhetspåverkan Operativa begränsningar och/eller användning av alternativa eller nödprocedurer. Händelser kan vid enstaka fall leda till haveri. Händelsen indikerar brister i säkerhetslednings- /kvalitetssystemet. Besvär kan uppstå för de ombordvarande Och sannolikhet för händelsen med avseende på global luftfart Extremt osannolik En gång per 100 år < 10-9 per Extremt avlägsen En gång per 25 år per Avlägsen En gång per 10 år per Sannolik En gång per år per Frekvent En gång per månad > 10-3 per Om vi översätter Transportstyrelsens sannolikhets skala till förhållandena vid en vindkraftspark med ett mindre antal passerande flygningar skulle en riskvärdering kunna vara. Extremt osannolik Extremt avlägsen Avlägsen Sannolik Frekvent Någon gång > 1000 år Någon gång mellan år Någon gång mellan år Någon gång mellan 1-10 år En eller fler gånger per år 5.3 Riskvärdering - Analys Risken beskrivs som ett riskindex, motsvarar värdet för sannolikhet och värdet för konsekvens. Riskindex visar hur stora riskerna är och utgör underlag för prioritering av åtgärder. Som en första del i analysen har risker och fel vid vindkraftsparken identifierats. Anledning/Orsak till risken/felet har identifierats. Allvarlighetsgrad/konsekvens har bedömts och inordnats i Transportstyrelsens föreslagna rangordning av konsekvenser. Sannolikheten för händelsen har bedömts. Händelserna kan samordnas i en matris 5 av 10

9 5 Katastrof eller händelse med allvarlig fara för haveri Ompröva Oacceptabel Oacceptabel Oacceptabel Oacceptabel 4 Mycket allvarlig händelse Ompröva Ompröva Oacceptabel Oacceptabel Oacceptabel 3 Allvarlig händelse Acceptabel Ompröva Ompröva Oacceptabel Oacceptabel 2 Mindre allvarlig händelse Acceptabel Acceptabel Ompröva Ompröva Ompröva 1 Händelse med liten säkerhetspåverkan Acceptabel Acceptabel Acceptabel Acceptabel Ompröva Konsekvens/San nolikhet för händelsen Kvalitativ definition Kvantitativ definition 1 Extremt osannolik sannolikt aldrig att inträffa < 10-9 per 2 Extremt avlägsen sannolikt inte att inträffa men kan anses vara möjlig 10-7 till 10-9 per 3 Avlägsen sannolikt inte att inträffa men kan hända ett antal gånger 10-5 till 10-7 per 4 Sannolik sannolikt inte att inträffa men kan hända flera gånger under 10 år 10-3 till 10-5 per 5 Frekvent sannolikt inte att inträffa men kan hända årligen >10-3 per Frekvens (global luftfart) En gång per 100 år En gång per 25 år En gång per 10 år En gång per år En gång per månad - Händelser inom gröna områden kan betraktas som acceptabla, - Händelser inom gulmarkerade områden skall prövas, ytterligare riskreducerande åtgärder kan övervägas. - Händelser i röda området är oacceptabla. 5.4 Riskreduktion - kontroll För möjliga skadehändelser noteras åtgärder som vidtas för att minimera sannolikhet och konsekvens (risk) av skada. Identifierade risker står under bevakning av flygplatsen. Rutiner finns i flygplatsens driftshandbok för att uppmärksamma avvikelser. 6 av 10

10 Om gällande regler för luftfartygs prestanda och framföring, BCL-D, CS-25, JAR- OPS och TSFS efterlevs, förutsätts att flygtrafik skall kunna bedrivas med acceptabla risker för samhället. Samtliga inflygningsprocedurer riskanalyseras normalt mot kritiska hinder (hinder som genomtränger hinderytor). 5.5 Haveristatistik Statistik över haverier och allvarliga tillbud sker av luftfartsmyndigheter över hela värden. Enligt NTSB ( ) är det 22,43 omkomna/miljon flygtimmar inom allmänflyget att jämföra med 4,03 för reguljärflyg och charter. Enligt 2009 års sammanställning av olyckor anger NTSB att allmänflyg har 7,20 olyckor/ flygtimmar varav 1,33 med dödlig utgång. Siffrorna baseras på ca 20,5 miljoner flygtimmar (2009) dvs nästan 500 ggr mer än Sverige. Det finns inga olyckor registrerade, varken i Sverige eller i andra länder, där flygplan har kolliderat med vindkraftverk. Under de senaste 10 åren finns inga registrerade haverirapporter i Sverige som anger kollisioner mellan flygplan och hinder/föremål (master, kraftledningar och vindkraftverk) under enroute flygning men däremot ett par under landning (kraftledning) och avbruten landning (15m mast på tak). Allmänflyget i Sverige har ca flygtimmar motsvarande ca rörelser per år fördelat på ca 130 flygklubbar. Nedan de definitioner för olika händelser som redovisas i statistiken Definition luftfartshändelse Med luftfartshändelse avses driftsavbrott, defekt, fel eller annan onormal omständighet som har inverkat eller kan inverka på flygsäkerheten. Dessa händelser ska rapporteras till Transportstyrelsen i enlighet med 11 kap. 8 luftfartslagen Definition allvarligt tillbud Ett allvarligt tillbud är en händelse där omständigheterna pekar på att ett haveri har varit nära att inträffa. Det vill säga att alla s.k. säkerhetsbarriärer hade förbrukats och att ett haveri undveks beror till stor del på tur och lyckliga omständigheter Definition av haveri (serious incident enligt bilaga 13 till Chicagokonventionen, ICAO Annex 13) För att en händelse ska klassas som ett haveri krävs att luftfartyget ska ha använts i avsikt att flyga och att en eller flera personer omkommit eller skadats allvarligt till följd av händelsen, eller att luftfartyget erhållit omfattande strukturella skador eller skador som påverkar luftfartygets flygegenskaper väsentligt, eller att luftfartyget saknas eller är helt onåbart Den utlösande faktorn Studien har fokuserats på den första händelsen i den händelsekedja som ett haveri utgör. Det är mycket sällan som ett haveri utgörs av en enda händelse, 7 av 10

11 haveriet består oftast av en serie händelser som till exempel börjar med att motorn havererar på 500 fots höjd och kanske slutar med att flygplanet stannar ett antal hundra meter från nedslagsplatsen efter att ha voltat flera gånger på marken. Det som då är intressant är den första händelsen som oftast är den utlösande faktorn till haveriet. 5.6 Sannolikhet för haveri I samhällsperspektiv finns idag inga fastställda kriterier för vilka risker som anses acceptabla. För olyckor som berör tredje man finns förslag på att tolerera ett dödsfall per år eller 10 dödsfall per år. Risken ska dock alltid vägas mot nyttan av den verksamhet som bedrivs. De risker som vindkraftsparken tillför omgivningen bedöms vara små. Följer piloter och flygledare regelverket är det osannolikt att ett haveri inträffar. Mänskliga avvikelser mot regelverket, sjukdom eller tekniska faktorer kan förorsaka haveri även om sannolikheten är mycket lite Sannolikhetsberäkning Beräkningarna nedan bör endast ses som en indikation på storleksordningen av sannolikheten då olycksfrekvenserna bygger statistiskt sett på få händelser varför tillfälliga variationer (enstaka händelser) direkt påverkar frekvenserna. Ingångsvärden: - Antal rörelser (starter och landningar) som passerar området är uppskattade till 1000 rörelser/år. - Haverifrekvensen för helikoptrar och flygplan med haverier i hinder som master och vindkraftverk är enligt statistiken 0 st. - Haverifrekvensen för helikoptrar och flygplan med haverier i hinder som master och vindkraftverk med dödlig utgång är enligt statistiken 0 st. 6. Genomgång av risker Vindkraftverken ligger under samtliga hinderytor, dvs både flygplatsens och inflygningsprocedureras, för både den befintliga och för den planerade rullbanan. Dessutom sammanfaller lägsta höjd för vektorering med lägsta höjd över vindkraftverken. Detta innebär att vindkraftverken inte kommer att påverka hanteringen av flygtrafiken till och från flygplatsen. Vindkraftverken ligger också utanför ytorna för flygbolagens Engine failure procedurer vilket innebär att flygtrafiken inte påverkas operativt. Den trafik som kvarstår är flygtrafik inom kontrollzonen, helikopter och allmänflyg, som opererar enligt VFR och som separeras mot övrig trafik av flygledaren. Det är mot denna trafik som riskanalysen har avgränsats till. 8 av 10

12 6.1 Risker och fel vid vindkraftsparken Nr Risk Anledning Riskutvärdering Kommentarer/ Sannolikhet Konsekvens Riskvärde Vidtagna åtgärder 1 Piloten känner inte till hinder Har ej briefat sig innan flygning 2 3 Hindret meddelat och publicerat enligt gällande regler inför uppförandet 2 Piloten ser inte hinder Dålig sikt och/eller mörker 2 3 Hinder försett med hinderljus 3 Piloten ser inte hinder Hinderbelysning ur funktion 2 3 Felet anmält till Transportstyrelsen och utfärdat på NOTAM 6.2 Analys 5 Katastrof eller händelse med allvarlig fara för haveri 4 Mycket allvarlig händelse 3 Allvarlig händelse 1, 2, 3 2 Mindre allvarlig händelse 1 Händelse med liten säkerhetspåverkan Konsekvens/Sa nnolikhet för händelsen Kvalitativ definition Kvantitativ definition Frekvens (global luftfart) 1 Extremt osannolik sannolikt aldrig att inträffa < 10-9 per En gång per 100 år 2 Extremt avlägsen sannolikt inte att inträffa men kan anses vara möjlig 10-7 till 10-9 per En gång per 25 år 3 Avlägsen sannolikt inte att inträffa men kan hända ett antal gånger 10-5 till 10-7 per En gång per 10 år 4 Sannolik sannolikt inte att inträffa men kan hända flera gånger under 10 år 10-3 till 10-5 per En gång per år 5 Frekvent sannolikt inte att inträffa men kan hända årligen >10-3 per En gång per månad 9 av 10

13 7. Bedömning I analysen har risker/skadehändelser identifierats utifrån avgränsningar och givna förutsättningar. Analysens fokus är lagt på den utlösande första händelsen i den händelsekedja som ett haveri utgör. Bedömningen har skett utifrån samtal och diskussioner med erfarna och inbegripna personer förknippade med denna flygverksamhet. I bedömningen ingår också en samanställning av statistik. Analysen visar att riskerna för att den berörda flygtrafiken att haverera med ett vindkraftverk är att beteckna som extremt avlägsna och osannolika. 10 av 10