Trafikverket, Borlänge

Transkript

1 Västsvenska Handelskammaren Stefan Gustavsson , Datum: Ärende: Remissvar TRV2012/17304 Trafikverket, Borlänge Yttrande över Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder förslag på lösningar fram till år 2025 och utblick mot år 2050 Västsvenska Handelskammaren har tagit del av ovan nämnda rapport. Handelskammaren har följande synpunkter: Västsvenska handelskammaren har 2600 medlemsföretag i olika branscher, av olika storlek, med olika mål och olika konkurrenssituation. När vi frågar dem om vad som är viktigast för den regionala utvecklingen eller affärsklimatet så får vi nästan alltid samma svar: En fungerande infrastruktur. Två aspekter brukar lyftas fram: 1. En stor arbetsmarknadsregion som ökar upptagningsområdet för den kompetens som företagen efterfrågar. 2. Effektiva godstransporter. För att kunna producera effektivt krävs det att insatsvarorna till produktionen kommer enligt tidsplan och till en rimlig kostnad. Om så inte är fallet tappar vi konkurrenskraften i Sverige. Steg två är att kunna leverera den färdiga produkten till nästa kund i kedjan. Därför är det bra och viktigt att utredningen har kommit till med fokus på kapacitet i det befintliga systemet och att den genomförts på ett i stora drag bra sätt så att dessa frågor lyfts upp på bordet. Vi anser att det är viktigt att utredningen illustrerar behovet av bättre kapacitet i transportsystemet för näringslivet och tydligare beskrivning av konsekvenserna om så inte blir fallet. Där tycker vi att det finns utrymme för en förbättring. Vi anser att utredningen tydligare bör gradera åtgärderna utifrån kostnadseffektivitet och tydligare konsekvensanalys. I dagsläget är utredningen ett stort smörgåsbord med olika typer av åtgärder utan tillräckligt tydlig skrivning om vilka åtgärder som bör prioriteras framför andra. Detta gäller främst åtgärderna kopplade till steg 1 och 2 i fyrstegsprincipen. Västsverige och särskilt Göteborgsregionen är en av Sveriges tre viktiga tillväxtmotorer. Samtidigt är Göteborg Sveriges viktigaste logistiknav

2 mycket på grund av Göteborgs hamns överlägsna storlek och betydelse för hela landet. 65 procent av alla containrar passerar via Göteborgs hamn. En överväldigande majoritet kommer inte från Västsverige. Fungerande infrastruktur till och från hamnen är därför av nationellt intresse. God infrastruktur är av stor vikt för näringslivets konkurrenskraft i en region. Om Göteborgsregionen inte kan växa på grund av dålig tillgänglighet till arbetsplatser och till hamnen drabbas hela landet. Avsaknaden av en tunnelbana och goda tågförbindelser gör att kollektivtrafikandelen är låg. Det är därför betydelsefullt att de tillgängliga resurserna är tillräckliga för att kunna genomföra de viktigaste satsningarna för förbättrad framkomlighet för kollektivtrafik och godstrafik. Vi anser att de avsatta medlen i förslagen till regional respektive nationell plan tyvärr är alldeles för små för att uppnå detta. Vi välkomnar därför ansatsen att satsa mer som anges i utredningens direktiv och som också föreslås i utredningen. Vi anser att ambitionsnivån för satsningarna bör innebära att samtliga allvarliga kapacitetsproblem avlägsnas. Om det är tekniskt möjligt och kan genomföras utan att det medför orimligt stora kostnader på grund av att det skyndas på, bör det genomföras till Sverige är en industrination som är beroende av fungerande godstransporter. Kunskapsintensiva företag i ett glest befolkat land kräver goda pendlingsmöjligheter. Det är lönsamt att satsa mer. Det är alltså inte en kostnad utan en investering för framtiden. Det ger en högre tillväxt och därmed mer skatteintäkter och välfärd. Särskilt under perioden måste både drift- och underhållsanslaget såväl som investeringsanslaget höjas kraftigt. På ett flertal ställen i utredningen tydliggörs bristerna i järnvägsnätet. De planerade resurserna räcker inte ens för att upprätthålla dagens servicenivå med dagens trafik. En trafikökning skulle innebära att kvaliteten på järnvägen generellt skulle minska ytterligare. Med dagens anslagsnivåer för drift-, underhålls- och reinvesteringsåtgärder i järnvägssystemet är situationen problematisk. Anslagen räcker inte till att upprätthålla dagens servicenivå på järnvägsanläggningen. konstateras i första delen av utredningen som presenterades hösten För att attrahera näringslivets aktörer att fortsätta utnyttja järnvägssystemet motsvarande dagens nivå måste det till rejäla ökningar av medelstilldelningen för de befintliga anläggningarna. Klarar staten inte det måste förmodligen ett antal mindre utnyttjade anläggningar att läggas ned för att på så sätt frigöra resurser för att möjliggöra attraktivitet på de starkaste stråken. Det är positivt att utredningen har tydligt storstadsfokus då kapacitetsbristerna är som störst i dessa områden. Vi tycker också det är bra åtgärder som är föreslagna i storstadspaketet för Göteborg men i bristanalysen för 2025 kan vi konstatera att med åtgärderna i nu gällande plan fram till 2021 kommer det att vara stora kapacitetsbegränsningar på

3 samtliga fem järnvägsstråk in mot Göteborg. Även vid ett genomförande av storstadspaketet kommer bristerna att vara stora. Bristen är inte heller begränsad till allra närmast Göteborg utan sträcker sig till Uddevalla, Älvängen, Alinsås, Borås och Kungsbacka. Vi tycker att det är olyckligt att utredningen inte presenterar ett förslag som åtminstone löser huvuddelen av kapacitetsbristerna. Och därmed möjliggör för ökningar av resandet i framtiden, vilket förutspås av både trafikverket själva och andra aktörer. Vi tycker det är bra att utredningen lyfter fram reversibla körfält på lv 158. Det är viktigt att Sverige vågar testa nya lösningar. Bus rapid transit eller BRT lösningar förordas av utredningen för storstadsområdena. Det tycker vi är bra. Trimningsåtgärder i det befintliga systemet framförs som ofta mycket lönsamma åtgärder i utredningen. Vi delar den analysen till fullo och hoppas att större andel av framtida anslag reserveras för trimningsåtgärder. Utredningen lyfter problemet med brist på uppställningsspår i Göteborgsområdet. Vi delar utredningens syn på att det är ett stort problem som bör lösas relativt omgående. Trafikverket behöver vara tydliga gentemot kommuner och kommunalförbund i Göteborgsområdet gällande deras engagemang för att problemet. Utredningen har genomfört en väl avvägd prioritering av stråk för gods. Det är mycket glädjande att man har pekat ut ett relevant antal prioriterade stråk för godstransporterna i Sverige. Det är viktigt att det åtföljs av ett åtagande från myndigheternas sida vad gäller funktion och standard, i relation till trafikmängd, för dessa stråk. Längre och tyngre lastbilar och gröna stråk förordas som en viktig åtgärd av utredningen. Det är mycket bra då det skulle kunna minska både klimatpåverkan och samtidigt öka effektiviteten i transporterna. Det är mycket angeläget att det kommer i gång i större skala. Det är också viktigt att det arbetas med att få igång det i övriga EU. Utredningen konstaterar att De nya gränsvärdena för svavel i fartygsbränsle leder till kostnader för att rena bränslet. Beräkningar indikerar att sjötransporter kommer att överföras till landtransporter. Eftersom direktivet främst kommer att påverka Östersjön, påverkas detta område mest. Överföring till väg beräknas främst ske i Syd- och Mellansverige. Resultaten visar också en överföring från Sveriges östkust till västkust Vi skulle vilja att utredningen tog fram underlag och analyser som tydligare visade på effekterna och vilka åtgärder som det skulle medföra.

4 I utredningen blir det tydligt att man inte når klimatmålen för 2030 och 2050 med de föreslagna åtgärderna. Vi tycker att man ska arbeta för ett transportsystem med hög kapacitet och effektivitet vilket generellt är bra för att minska förbrukningen av fossila bränslen. Systemet ska vara transporteffektivt och tycker att användningen av ordet transportsnålt skickar fel signaler. Satsningar på infrastrukturen kommer inte att räcka utan andra typer av åtgärder behövs som ligger utanför huvudinriktningen för den här utredningen. Vi är övertygade att om man ska lösa transporternas klimatpåverkan så måste man sikta in sig på drivmedlen. Tekniken för flera olika drivmedel finns men är ofta för dyr för att vara attraktiv för konsumenterna. För att få ner kostnaderna krävs samtidigt en ganska stor marknad. Därför tror vi att det behövs långsiktiga spelregler vad gäller incitament, skatter och regler till producenter och konsumenter både av personbilar och av lastbilar för att marknaden ska ta fart. Det i sin tur skapar längre serier av nya motorer och en ökad möjlighet för att finansiera forskningen. Långsiktighet och stabila regelverk är därför viktigt eftersom det tar lång tid och är kostsamt att ta fram nya fordon och motorer. Att köpa nya fordon är också en stor investering för många företag. Vilket innebär att de behöver bruka dem under en längre tid och då behöver även regelverk vara stabila. Det behövs också en strategi för att distribuera bränslet. Vi välkomnar utredningens förslag att se över ekonomiska och administrativa styrmedel för att skapa incitament som effektiviserar användandet av infrastrukturen. Vi tycker det är självklart att tillåta upplåning för företagsekonomiska lönsamma åtgärder som utredningen föreslår. Vi tycker det är mycket glädjande att utredningen har konstaterat att det råder stora brister på järnvägen mellan Borås och Göteborg. Vi tycker också det är bra att utredningen föreslår en utbyggnad av en ny järnväg på sträckan. Idag är bussen snabbare än tåget samtidigt som det är ett av Sveriges tyngsta pendlingsstråk. Vi anser att stora delar E20 mellan Örebro och Göteborg har en standard som inte möjliggör effektiva gods- och persontransporter. Den emellanåt mycket höga belastningen i kombination med att det är hög andel tung trafik skapar kapacitetsproblem och störningar i trafiken. Den stora mängden olyckor på sträckan är ett resultat av detta. Vi anser därför att E20 borde ha medtagits i utredningen som en sträcka med effektivitetsoch kapacitetsproblem och att utredningen föreslagit åtgärder som avhjälp dessa problem. Vad gäller järnvägen mellan Oslo och Göteborg bör utredningen vara tydligare. Trots att det bara är 29 mil tar resan cirka fyra och en halv

5 timme. Det finns en efterfrågan på ökat tågresande mellan städerna men så länge standarden är så dålig kommer det aldrig uppstå kapacitetsproblem utifrån kriterierna i denna utredning. Resultatet blir därför missvisande när det gäller att visa på var det behövs en bättre kapacitet att till exempel kunna hantera snabbare tåg. Hamnbanan: Vi välkomnar den tidigareläggning av hamnbanan som föreslås i utredningen. Det är det enskilt viktigaste objektet för svenskt gods på järnväg. Vi tycker dock det oroväckande att man konstaterar att det kommer att råda kapacitetsproblem på banan även 2025 trots de planerade åtgärderna. Är det någonstans på järnvägen i Sverige där det utifrån ett godsperspektiv inte borde vara kapacitetsbrist så är det på hamnbanan. Västra stambanan: Vi tycker det är bra att utredningen föreslår tidigareläggningar på Västra stambanan mellan Göteborg och Alingsås. De kapacitetshöjningar som ligger i plan ligger för sent. Vi är dock kritiska till att utredningen inte föreslår ytterligare åtgärder på Västra stambanan då de som är föreslagna i plan inte är tillräckliga för att skapa pålitlig personeller godstrafik på banan. Särskilt sträckan Göteborg-Alingsås är kritisk. Den framhålls också i utredningen som en av de sträckor med störst brister även efter Precis som Trafikverket ser vi kapacitetsproblem på Bohusbanan mellan Göteborg och Uddevalla och på Västkustbanan mellan Göteborg och Kungsbacka men saknar kraftfulla åtgärder för att åtgärda bristerna. Vi saknar ett resonemang om förbifart Göteborg i ett längre perspektiv. Idag går all trafik genom Göteborg inklusive mycket tung trafik. Förbifarten i Malmö har inneburit kraftigt minskad trafik i staden. Med tanke på att Göteborgsregionen har mycket tung trafik som försämrar stadsmiljön vore en förbifart en rimlig åtgärd att utreda på sikt. Johan Trouvé, Vd, Västsvenska Handelskammaren