Resor i Sverige. VTI notat VTI notat Redovisning av resultat från TSU92- åren

Transkript

1 VTI notat VTI notat Resor i Sverige Redovisning av resultat från TSU92- åren Författare Susanne Gustafsson och Hans Thulin FoU-enhet Transportsäkerhet och vägutformning Projektnummer Projektnamn Exponeringsenkät TSU92- Uppdragsgivare Vägverket

2 Förord Föreliggande undersökning ingår som en del i den kontinuerliga utvärdering som VTI gör av resultatet från den riksomfattande enkätbaserade trafiksäkerhetsundersökningen TSU92-. Både denna undersökning och TSU92- finansieras av Vägverket. Vägverkets kontaktman har varit Jan Ifver. Hans Thulin har varit projektledare och Susanne Gustafsson och Janet Yakoub (samtliga VTI) har analyserat och sammanställt datamaterialet efter Vägverkets önskemål. Susanne Gustafsson har också författat rapporten. Linköping i december 2002 Hans Thulin VTI notat

3 Innehållsförteckning Sid Sammanfattning 5 1 Bakgrund 7 2 Syfte 7 3 Material och metod 7 4 Resultat Totalt persontransportarbete Gående Cyklister Moped och motorcykel Personbilister Busspassagerare 31 5 Diskussion 33 6 Litteraturförteckning 35 VTI notat

4 Sammanfattning TSU92- är en enkätbaserad trafiksäkerhetsundersökning som bekostas av Vägverket och organiseras av VTI. Enkätens syfte är att få en totalbild av svenskarnas exponering i trafikmiljö men också att ge ett trafiksäkerhetsperspektiv. Enkätsvaren visar därför även på svenskarnas användning av bilbälte, bilar utrustade med krockkudde, cykelhjälm, cykelbelysning och reflexer. Föreliggande rapport innehåller resultat från tidsperioden med tyngdpunkten lagd på åren Totalt persontransportarbete Åren utgjordes det totala persontransportarbetet till 75 procent av personbilsresor. Personbilsförare svarade för knappt 50 procent, busspassagerare för cirka 6 procent, gående och cyklister för vardera ungefär 2 procent och mopedister och motorcyklister för en ännu mindre del. Män var oftare än kvinnor personbilsförare. Gående Gåendet ökade litet under den undersökta tidsperioden och utgjorde under den sista undersökningsperioden en större andel än tidigare av den totala reslängden. Gåendet i tätort utgjorde knappt 2/3 av det totala gåendet. Den genomsnittliga sträckan till fots per gående och dygn var åren för vuxna ungefär 2 2,5 km och för barn ungefär 1 1,5 km. Kvinnor hade en något längre gångsträcka än män. Gångsträckan i mörker minskade något under den undersökta tidsperioden och reflexanvändningen var drygt 30 procent. Andelen gåendepassager över väg/gata med biltrafik visade inte på några större förändringar mellan de olika typerna av övergångsplatser. Andelen gåendepassager över väg/gata med hastighetsgräns 30 km/tim ökade något under tidsperioden. Cyklister Cyklandet, som andel av den totala reslängden, minskade något under den undersökta tidsperioden. Nästan 3/4 av allt cyklande skedde i tätort, den större andelen på cykelbanor och en något mindre andel på gator och vägar. Utanför tätort skedde den största delen av cyklandet på landsväg och resten på cykelbanor. Den genomsnittliga cykelsträckan per cyklande och dygn var mellan sju och åtta kilometer för vuxna och mellan två och fem kilometer för barn. I de flesta åldersgrupper hade män en längre genomsnittlig cykelsträcka än kvinnor. Runt 15 procent av den totala cykelreslängden skedde i mörker och ungefär 60 procent av mörkerreslängden skedde med tänd cykelbelysning. Cykelreslängden med påtagen cykelhjälm ökade i början av den undersökta tidsperioden och har därefter stagnerat på knappt 25 procent. Drygt 50 procent av alla cykelpassager över väg/gata med biltrafik skedde på plats utan cykelöverfart. Andelen cykelpassager över väg/gata med hastighetsgräns 30 km/tim har ökat och motsvarade åren knappt 10 procent av antalet cykelpassager. VTI notat

5 Moped och motorcykel Både reslängden med motorcykel och reslängden med moped utgjorde en mycket liten andel av den totala reslängden, ungefär 0,5 procent. Ungefär 40 procent av reslängden med moped skedde på landsväg. Mopedisternas hjälmanvändning var under tidsperioden cirka 90 procent. Personbilister I enkäten redovisas reslängden för förare och passagerare var för sig. Förare av personbil stod för två tredjedelar av personbilresornas längd och passagerare för resten. Medelreslängden som personbilsförare var drygt 60 kilometer per dygn och något kortare för personbilspassagerare. En manlig personbilsförares medelreslängd per dygn var i alla åldersgrupper, utom år, längre än en kvinnlig personbilsförares medelreslängd. När det gäller personbilspassagerare varierade det i de olika åldersgrupperna om det var kvinnorna eller männen som hade längst medelreslängd. Bilbältesanvändningen var knappt 95 procent för både personbilsförare och passagerare. Förekomsten av krockkudde ökade under den undersökta tidsperioden. Knappt 60 procent av den totala reslängden skedde med bil utrustad med krockkudde under den sista undersökningsperioden. Likaså ökade användningen av mobiltelefon under färd med personbil. Busspassagerare Reslängden som busspassagerare utgjorde under den sista undersökningsperioden drygt 6 procent av den totala reslängden. Detta innebär att reslängden som busspassagerare minskade under hela perioden både i tätort och på landsbygden. Reslängden som busspassagerare med bälte påtaget ökade under tidsperioden. Medelreslängden som busspassagerare var knappt 40 km/dygn. 6 VTI notat

6 1 Bakgrund TSU92- är en enkätbaserad trafiksäkerhetsundersökning som pågått sedan april Den är riksomfattande och undersöker svenska folkets exponering i trafikmiljö. Dagligen skickas enkäter ut till slumpvis valda personer mellan 1 och 84 år. Enkäten modifieras vart tredje år för att den ska vara aktuell och kunna ge svar på nya och förändrade frågeställningar. Enkätens syfte är att få en helhetsbild av svenskarnas exponering i trafikmiljö. En mer omfattande exponeringsbild ges för gående och cyklister. Enkäten har också ett trafiksäkerhetsperspektiv med bland annat frågor om användning av bilbälte, cykelhjälm, belysning och reflexer. När det gäller gång- och cykeltrafikanterna ställs frågor om den trafikmiljö de förflyttar sig i. Exempelvis vill frågorna ge ett svar på hur gång- och cykelsträckorna fördelar sig på gång-/cykelbanor respektive på väg/gata i och utanför tätort. Svar fås också om antalet passager över väg/gata med biltrafik och om passagerna till exempel skett planskilt eller på signalreglerat överfartsställe. Denna undersökning redovisar resultat från tidsperioden med en särskild tyngdpunkt lagd på den sista treårsperioden, nämligen åren Resultatet grupperar, där så är lämpligt, svenska folket i olika kategorier som kön, åldersgrupp eller i vilken vägverksregion folket bor. De svar som erhålls från undersökningen redovisas företrädesvis i andelar istället för i absolutvärden. 2 Syfte Syftet med föreliggande undersökning är att analysera och redovisa resultatet av de frågor som finns med i trafiksäkerhetsundersökningen TSU92-. Där tillräckligt underlag finns redovisas resultatet uppdelat på olika bakgrundsfaktorer som kön, åldersgrupp och vägverksregion. 3 Material och metod Denna analys omfattar de sju åren mellan 1995 och Ett undersökningsår omfattar tidsperioden kalenderåret efter. Vid beräkning av resultatet har det för varje redovisningsperiod beräknats rullande medelvärden med tre års data som grund. Den första redovisningsperioden innehåller data från åren 1995, 1996 och Nästa redovisningsperiod innehåller data från åren 1996, 1997 och 1998 osv. För de båda färdsätten moped och motorcykel har det istället beräknats medelvärden med fem års data som grund, eftersom antalet svarande på frågor som rör dessa båda färdsätt är ganska litet. Syftet med rullande treårsvärden respektive rullande femårsvärden är att få en högre och jämnare kvalitet på resultatet vilket möjliggörs genom att fler svarande ligger till grund för resultaten. Under perioden april 1995 till och med mars 1998 sändes dagligen ca 30 enkäter ut till ett slumpmässigt urval av svenska folket (se Thulin, 2002). Svarsprocenten var ungefär 45 procent. Från och med april 1998 stratifierades urvalet på åldersgrupp och vägverksregion. Region Norr erhöll dubbelt så många utskick samt även åldersgrupperna år och år. Målsättningen var att det dagligen skulle sändas ut 65 enkäter för att få in en tillräckligt stor mängd enkätsvar så att resultatet skulle kunna användas på regionnivå. Sanningen blev snarare att i genomsnitt 50 enkäter sändes ut per dag. Ungefär 40 procent av enkäterna be- VTI notat

7 svarades (se Thulin, 2002). Inte under någon del av den analyserade perioden sändes påminnelser ut. I bilaga 1 visas ett exempel på hur enkäten är utformad. Denna version är den som användes under tiden Antal svarande som varit identifierbara och mellan 1 84 år och ligger till grund för svaren i denna analys var åren: st st st st st Viktning av det erhållna datamaterialet har gjorts till riksnivå på årsbasis. Därefter har, om antalet svarande varit tillräckligt stort, redovisningsgrupper skapats med avseende på kön, ålder eller vägverksregion. 4 Resultat I detta kapitel redovisas resultat från TSU92-, ibland för hela tidsperioden , ibland bara för åren Redovisning sker oftast i andelar men det förekommer också medelreslängd per dygn för de olika färdsätten. Medelreslängden är beräknad bland dem som under mätdagen utnyttjade det beskrivna färdsättet. I genomsnitt angav drygt 80 procent av de svarande att de under det erhållna mätdygnet rest eller gjort några förflyttningar. Fördelningen av den totala reslängden på olika färdsätt visas i tabell 4.1. Reslängden är beräknad i miljarder kilometer och ligger till grund för redovisning av resultatet. Det som är viktigt att ha i åtanke när man läser denna rapport är att se på förändringarna över tiden istället för att ta de faktiska siffrorna för fullständig sanning. Tabell 4.1 Reslängdens fördelning i miljarder kilometer. Färdsätt Till fots 2,6 2,9 3,1 3,3 3,6 Cykel 2,9 2,9 3,1 3,0 3,1 Moped* 0,2* 0,2* 0,2* MC* 0,7* 0,8* 0,7* Förare personbil 66,7 71,2 76,4 80,4 80,4 Förare övrigt 7,8 9,2 8,5 10,7 11,5 Passagerare personbil 31,3 33,1 34,8 38,7 40,8 Passagerare buss 11,2 10,2 9,7 9,8 10,5 Passagerare övrigt 11,7 12,5 13,0 13,1 14,1 Summa 134,2 142,0 149,5 160,0 164,9 * = år , , VTI notat

8 4.1 Totalt persontransportarbete Enkäten önskar ge en övergripande bild av hur svenska folket mellan 1 och 84 år fördelar sina resor. I figur 4.1 visas reslängdens fördelning åren över några av de vanligaste färdmedlen för Sveriges totala befolkning. Personbilsresorna svarade för ungefär 75 procent av den totala reslängden under året. Enbart personbilsförarna svarade för knappt 50 procent. Busspassagerarresornas andel av färdmedelskakan var cirka 6 procent. Gåenderesor och cykelresor svarade för cirka 2 procent vardera, medan andelen mopedister och motorcyklister uppgick till mindre än 0,5 procent vardera. Bland Förare övrigt finns förare av taxi, buss och lastbil. Bland Passagerare övrigt ingår passagerare i lastbil och spårbundna färdmedel. Taxipassagerarna ingår i Passagerare personbil. 2.2% 1.9% 6.4% 8.5% 0.1% 0.4% Till fots Cykel Moped* MC* Förare personbil Förare övrigt Passagerare pb Passagerare buss Passagerare övrigt 24.7% 48.8% 7. Figur 4.1 Reslängdens fördelning över färdmedel totalt i Sverige åren * Beräknat utifrån fem års värden. Följande tre figurer visar reslängdens fördelning över färdmedel, men där svenska folket delats in i olika undergrupper. I figur 4.2 visas indelning per vägverksregion, i figur 4.3 visas indelning i sju olika åldersgrupper och i figur 4.4 visas indelning på kön. Figur 4.2 visar att den region som eventuellt skiljde sig något från övriga regioner var Skåne som hade den högsta andelen personbilsförare. Region Stockholm hade den lägsta andelen personbilsförare men den största andelen passagerare övrigt, dvs. passagerare som färdas i tåg och tunnelbana. VTI notat

9 Passagerare övrigt Passagerare buss Passagerare pb Förare övrigt Förare personbil MC Moped Cykel Till fots 1 Norr Mitt Stockholm Väst Mälardalen Sydöst Skåne Riket Figur 4.2 Reslängdens fördelning över färdmedel per vägverksregion åren Vid jämförelse mellan åldersgrupper sågs enligt figur 4.3 bara naturliga skillnader beroende på gruppernas olika åldrar och därmed olika förutsättningar för exempelvis personbilskörande. Ungdomsgruppen var den åldersgrupp som hade störst andel av reslängden som passagerare med tåg och tunnelbana Passagerare övrigt Passagerare buss Passagerare pb Förare övrigt Förare personbil MC Moped Cykel Till fots 1-6 år 7-14 år år år år år år 1-84år Figur 4.3 Reslängdens fördelning över färdmedel per åldersgrupp åren I figur 4.4 kan konstateras att män oftare än kvinnor var personbilsförare. Kvinnorna åkte jämfört med männen oftare som passagerare i bil och som passagerare i buss. Om kvinnor jämförs sinsemellan var det inte så stor skillnad mellan reslängdens fördelning på förare i personbil och passagerare i personbil. När det gäller att färdas som oskyddad trafikant var det ganska jämnt fördelat mellan könen, även om det kan skönjas att kvinnorna gick något längre än männen. 10 VTI notat

10 Man Kvinna 1 Till fots Cykel Moped MC Förare personbil Förare övrigt Passagerare pb Passagerare buss Passagerare övrigt Figur 4.4 Reslängdens fördelning över färdmedel för män och kvinnor åren Gående I enkäten finns ett flertal frågor som berör gående. Exempelvis efterfrågas gångsträckor i olika trafikmiljöer i tätort och utanför tätort, antal passager över biltrafikerad väg på olika typer av passageplatser samt gående i mörker. Enligt figur 4.5 har gåendets andel av den totala reslängden ökat något och låg under den sista redovisningsperioden på drygt 2 procent. 2.5% % % Figur 4.5 Reslängden till fots som andel av den totala reslängden åren När reslängden till fots fördelades på olika trafikmiljötyper som landsväg, gångbana/gångväg utanför tätort samt i tätort syntes under åren en överflyttning från gång i tätort till gång på gångbana/gångväg utanför tätort, se figur 4.6. Reslängden på landsväg var däremot relativt oförändrad. Frågans formulering ändrades Till och med 1997 specificerades tätort med gågata, trottoar, gångbana/gångväg i VTI notat

11 tätort, medan denna fråga från och med år 1998 bara ställdes som Hur lång sträcka gick du i tätort?. Gångbana/gångväg utanför tätort fanns med på samma sätt hela tiden och möjligtvis kan en del av gångbana/gångväg sträckorna därför hamnat utanför tätort än i tätort På landsväg På gångbana/gångväg utanför tätort I tätort Figur 4.6 Reslängden till fots fördelad på trafikmiljötyp åren Den genomsnittliga sträckan till fots per gående och dygn var åren för vuxna ungefär 2 2,5 km. se figur 4.7. Barns medelreslängd per dygn var ungefär 1 1,5 km. Kvinnor hade fram till 55-årsåldern en något längre gångsträcka än män. Därefter var männens genomsnittliga gångsträcka längre än kvinnornas. meter Man Kvinna år 7-14 år år år år år år Figur 4.7 Medelreslängd till fots per person och resdygn i respektive kön och åldersklass åren Ett resdygn är ett dygn där resande till fots har utförts. 12 VTI notat

12 Vid en jämförelse mellan vägverksregionerna av medelreslängden till fots, se figur 4.8, erhölls inga större skillnader. meter Norr Mitt Stockholm Väst Mälardalen Sydöst Skåne Riket Figur 4.8 Medelreslängd till fots per person och resdygn i respektive vägverksregion åren Ett resdygn är ett dygn där resande till fots har utförts. Enligt figur 4.9 har reslängden till fots i mörker, som andel av den totala reslängden till fots sjunkit något sett till hela tidsperioden. Mörkergåendet har varit ungefär en femtedel av det totala gåendet. 25% 2 15% 1 5% Figur 4.9 Reslängden till fots i mörker som andel av den totala reslängden till fots åren VTI notat

13 Andelen reflexanvändare vid mörkergående har varit ungefär lika under tidsperioden, se figur Under drygt 30 procent av den sträcka som har gåtts till fots i mörker har reflex använts. 4 35% 3 25% 2 15% 1 5% Figur 4.10 Reslängden till fots med reflex i mörker som andel av den totala reslängden till fots i mörker åren Mellan olika vägverksregioner rådde däremot en stor variation när det gällde reflexanvändning av gående i mörker, se figur I region Norr och Mitt fanns den största andelen reflexanvändare, nämligen över 50 procent. Region Stockholm och Skåne hade den lägsta andelen reflexanvändare Norr Mitt Stockholm Väst Mälardalen Sydöst Skåne Riket Figur 4.11 Reslängden till fots med reflex i mörker som andel av den totala reslängden till fots i mörker fördelat på vägverksregion åren VTI notat

14 Av enkätsvaren framgår antalet passager över väg/gata med biltrafik som skedde på plats utan övergångsställe, på obevakat övergångsställe, på signalreglerat övergångsställe eller planfritt. I figur 4.12 fördelas gåendepassagerna efter hur stor andel av det totala antalet passager som skedde på respektive plats. Några märkbara omfördelningar mellan passageplatserna har inte skett Planfritt Signalreglerat övergångsställe Obevakat övergångsställe Ej övergångsställe Figur 4.12 Andel gåendepassager över väg/gata fördelat efter typ av passageplats åren Fördelningen av gåendepassager över väg/gata varierade mycket i de olika vägverksregionerna, se figur Region Stockholm hade jämförelsevis störst andel signalreglerade övergångsställen och likaså störst andel planfria över/underfarter. Andelen obevakade övergångsställen svarade i alla regioner för cirka en tredjedel av andelen passager över väg/gata med biltrafik Planfritt Signalreglerat övergångsställe Obevakat övergångsställe Ej övergångsställe Norr Mitt Stockholm Väst Mälardalen Sydöst Skåne Riket Figur 4.13 Andel gåendepassager över väg/gata fördelat efter typ av passageplats i respektive vägverksregion åren VTI notat

15 Från och med år 1998 efterfrågas hur många passager som sker över väg/gata där hastighetsgränsen är 30 km/timme. Av figur 4.14 framgår att det finns en ökande andel passager i miljö med hastighetsgräns 30 km/timme. 14% 12% 1 8% 6% 4% 2% Figur 4.14 Andel gåendepassager över väg/gata med hastighetsgräns 30 km/tim åren I figur 4.15 visas för varje vägverksregion andelen gåendepassager över väg/gata där hastigheten var begränsad till 30 km/timme. Skillnaden mellan Region Mitt med lägst andel passager i miljö med 30 km/tim och Region Stockholm med högst andel var drygt 3 procentenheter. 14% 12% 1 8% 6% 4% 2% Norr Mitt Stockholm Väst Mälardalen Sydöst Skåne Riket Figur 4.15 Andelen gåendepassager över väg/gata med hastighetsgräns 30 km/tim fördelat efter vägverksregion åren VTI notat

16 4.3 Cyklister Reslängden med cykel som andel av den totala reslängden låg runt 2 procent under den undersökta tidsperioden, se figur Sett till hela perioden har reslängden med cykel som andel av den totala reslängden minskat något. 2.5% % % Figur 4.16 Reslängden med cykel som andel av den totala reslängden åren Cyklande förekommer i flera olika trafikmiljöer. I enkäten angavs cykelsträcka på cykelbana i tätort, på gata/väg i tätort, på cykelbana utanför tätort samt på landsväg. Fördelningen av cykelreslängden på de olika trafikmiljöerna uppvisade inga större skillnader under den undersökta tidsperioden, se figur Landsväg Cykelbana utanför tätort Gata/väg i tätort Cykelbana i tätort Figur 4.17 Reslängden med cykel fördelad på trafikmiljötyp åren VTI notat

17 Av det totala cyklandet skedde knappt hälften på cykelbana i tätort, se figur Cyklande på cykelbana utanför tätort upptog knappt 10 procent av det totala cyklandet. Vissa variationer fanns mellan landets vägverksregioner Cykelbana i tätort Cykelbana utanför tätort 1 Norr Mitt Stockholm Väst Mälardalen Sydöst Skåne Riket Figur 4.18 Reslängden med cykel på cykelbana som andel av den totala cykelreslängden uppdelad på bebyggelseslag och vägverksregion åren Av de vuxna som cyklade var den genomsnittliga cykelsträckan per dygn mellan 7 och 8 kilometer, se figur Barnens genomsnittliga cykelsträcka var mellan 2 och 5 km/dygn och ungdomarnas runt 7 km/dygn. I de flesta åldersgrupper hade männen en längre genomsnittlig cykelsträcka än kvinnorna. En markant skillnad fanns mellan manliga och kvinnliga cyklister i åldern år. km Man Kvinna 1-6 år 7-14 år år år år år år Figur 4.19 Medelreslängd med cykel per person och resdygn i respektive kön och åldersklass åren Ett resdygn är ett dygn där resande med cykel har utförts. 18 VTI notat

18 Skillnader fanns mellan de olika vägverksregionerna när det gällde genomsnittlig dygnssträcka med cykel, se figur Mellan region Mitt och region Stockholm som uppvisade de längsta dygnscykelsträckorna och region Sydöst som uppvisade den kortaste, var skillnaden 2,5 kilometer. km Norr Mitt Stockholm Väst Mälardalen Sydöst Skåne Riket Figur 4.20 Medelreslängd med cykel per person och resdygn i respektive vägverksregion åren Ett resdygn är ett dygn där resande med cykel har utförts. Andelen av cykelresornas längd som skedde i mörker varierade något litet mellan de undersökta tidsperioderna, se figur Sett under hela perioden var cykelreslängden i mörker ungefär 15 procent. 18% 16% 14% 12% 1 8% 6% 4% 2% Figur 4.21 Reslängden med cykel i mörker som andel av den totala cykelreslängden åren VTI notat

19 När reslängden med cykel i mörker som andel av den totala cykelreslängden delades upp på vägverksregion åren erhölls en skillnad mellan framför allt region Mitt, men även region Norr och de övriga regionerna, se figur I de nordligaste regionerna låg andelen mörkercykling mellan 9 och 14 procent, i övriga regioner var den drygt 16 procent. 2 18% 16% 14% 12% 1 8% 6% 4% 2% Norr Mitt Stockholm Väst Mälardalen Sydöst Skåne Riket Figur 4.22 Reslängden med cykel i mörker som andel av den totala cykelreslängden uppdelad på vägverksregion åren Figur 4.23 visar hur stor andel av cykelreslängden i mörker som utfördes med tänd cykelbelysning. Det fanns en svagt nedåtgående trend när det gällde användningen av cykelbelysning. Omkring 60 procent av cykelresorna i mörker skedde med tänd cykelbelysning Figur 4.23 Reslängden i mörker med tänd cykelbelysning som andel av den totala cykelreslängden i mörker åren VTI notat

20 Variationen mellan regionerna när det gäller den andel av cykelreslängden i mörker som utfördes med tänd cykelbelysning var stor, se figur Region Norr och region Mitt uppvisade den lägsta andelen av reslängden i mörker med tänd cykelbelysning i. Även i region Stockholm var andelen av reslängden i mörker med tänd cykelbelysning låg, nämligen cirka 45 procent Norr Mitt Stockholm Väst Mälardalen Sydöst Skåne Riket Figur 4.24 Reslängden i mörker med tänd cykelbelysning som andel av den totala cykelreslängden i mörker uppdelad på vägverksregioner åren Cykelhjälmsanvändningen uppvisade en stigande trend till och med redovisningsperioden för att därefter plana ut, se figur Andelen resor som skedde med påtagen cykelhjälm låg mellan 20 och 25 procent. 3 25% 2 15% 1 5% Figur 4.25 Reslängden med påtagen cykelhjälm som andel av den totala cykelreslängden åren VTI notat

21 En uppdelning av cykelhjälmsanvändningen på de olika vägverksregionerna visade på stora variationer, se figur Cykelhjälmsanvändningen var lägst i region Skåne med cirka 12 procent och högst i region Stockholm med cirka 35 procent. 4 35% 3 25% 2 15% 1 5% Norr Mitt Stockholm Väst Mälardalen Sydöst Skåne Riket Figur 4.26 Reslängden med cykelhjälm som andel av den totala cykelreslängden uppdelad på vägverksregioner åren I enkäten ställdes ett flertal frågor om antalet passager över väg/gata med biltrafik. Detta möjliggjorde en jämförelse mellan de passager som sker på plats utan cykelöverfart, på obevakad cykelöverfart, på signalreglerad cykelöverfart, planfritt eller genom cirkulationsplats, se figur Inga påtagliga förändringar av fördelningen mellan passageplatserna kunde ses mellan de båda redovisningsåren Cirkulationsplats Planfritt Signalreglerad cykelöverfart Obevakad cykelöverfart Ej cykelöverfart Figur 4.27 Andel cykelpassager över väg/gata fördelat efter typ av passageplats åren VTI notat

22 Fördelningen av cykelpassager på olika passageplatser kan i figur 4.28 ses för varje vägverksregion. De skillnader som förekom mellan regionerna var ganska små. I region Stockholm, region Väst och region Mälardalen var andelen cykelpassager på plats utan cykelöverfart lägst. Region Stockholm, region Väst och region Skåne uppvisade den största andelen cykelpassager på signalreglerad cykelöverfart Cirkulationsplats 6 Planf ritt 4 2 Signalreglerad cykelöverfart Obevakad cykelöverfart Ej cykelöverfart Norr Mitt Stockholm Väst Mälardalen Sydöst Skåne Riket Figur 4.28 Andel cykelpassager över väg/gata fördelat efter typ av passageplats i respektive vägverksregion åren Andelen cykelpassager över väg/gata med hastighetsgräns 30 km/tim ökade mellan de båda redovisningsåren, se figur Av alla cykelpassager över väg/gata med biltrafik skedde åren knappt 10 procent i miljö med hastighetsbegränsning 30 km/timme. 12% 1 8% 6% 4% 2% Figur 4.29 Andel cykelpassager över väg/gata med hastighetsgräns 30 km/tim åren VTI notat

23 Andelen cykelpassager i miljö med hastighetsbegränsning 30 km/tim var inte lika i de olika vägverksregionerna, se figur Skillnaden mellan region med lägst andel passager i 30-miljö och region med högst andel passager i 30-miljö var 6 till 7 procentenheter. 16% 14% 12% 1 8% 6% 4% 2% Norr Mitt Stockholm Väst Mälardalen Sydöst Skåne Riket Figur 4.30 Andel cykelpassager över väg/gata med hastighetsgräns 30 km/tim fördelat efter vägverksregion åren Moped och motorcykel I detta kapitel som rör reslängd med moped respektive motorcykel redovisas datamaterialet i rullande femårsvärden. Figur 4.31 visar att moped hade en mycket liten men jämn andel av den totala reslängden. Även reslängden med motorcykel hade en liten andel av den totala reslängden. 0.6% 0.5% 0.4% 0.3% 0.2% Moped MC 0.1% Figur 4.31 Reslängden med moped och motorcykel som andel av den totala reslängden åren VTI notat

24 Moped framfördes enligt enkätsvaren i tätort på cykel/mopedväg eller gata och utanför tätort på cykel/mopedväg eller landsväg. Fördelningen av mopedreslängden mellan de olika trafikmiljötyperna visas i figur Av reslängden med moped skedde ungefär 40 procent på landsväg På landsväg På cykel/mopedväg utanför tätort På gata väg i tätort På cykel/mopedväg i tätort Figur 4.32 Reslängden med moped fördelad på trafikmiljötyp åren Mopedåkarnas hjälmanvändning låg runt 90 procent under de tre redovisningsperioderna, se figur Trenden var dock en något minskande hjälmanvändning Figur 4.33 Reslängden för mopedister med hjälm som andel av den totala reslängden åren VTI notat

25 4.5 Personbilister Vid fördelning av reslängden med personbil på förare respektive passagerare, se figur 4.34, framgår att förare av personbil stod för två tredjedelar av personbilsresornas längd. Någon skillnad mellan de båda undersökta tidsperioderna kunde inte ses Förare personbil Passagerare personbil fram Passagerare personbil bak Figur 4.34 Reslängden med personbil fördelad på förare och passagerare åren En manlig personbilsförares medelreslängd per dygn var i alla åldersgrupper utom den äldsta längre än en kvinnlig personbilförares medelreslängd, se figur km år år år år år Man Kvinna Figur 4.35 Medelreslängd som personbilsförare per resdygn i respektive kön och åldersklass åren VTI notat

26 När det gäller personbilspassagerare fram var det istället kvinnorna som i de flesta vuxna åldersgrupperna hade en längre medelreslängd per dygn, se figur km Man Kvinna år 7-14 år år år år år år Figur 4.36 Medelreslängd som personbilspassagerare fram per resdygn i respektive kön och åldersklass åren I figur 4.37 syns att man som passagerare bak i en personbil åkte ungefär lika långt oavsett kön. Undantag kan dock ses för åldersgruppen år där männen färdades längre genomsnittlig sträcka i baksätet samt i den äldsta åldersgruppen där kvinnorna färdades längre stäcka. km Man Kvinna år 7-14 år år år år år år Figur 4.37 Medelreslängd som personbilspassagerare bak per resdygn i respektive kön och åldersklass åren VTI notat

27 Medelreslängden per personbilsförare varierade inte nämnvärt i de olika vägverksregionerna, se figur För riket totalt var medelreslängden som personbilsförare cirka 64 km/dygn. km Norr Mitt Stockholm Väst Mälardalen Sydöst Skåne Riket Figur 4.38 Medelreslängd som personbilsförare per resdygn i respektive vägverksregion åren Medelreslängden som personbilspassagerare var för riket totalt något kortare än för personbilsförare, se figur 4.39, nämligen drygt 55 kilometer. km Norr Mitt Stockholm Väst Mälardalen Sydöst Skåne Riket Figur 4.39 Medelreslängd som personbilspassagerare per resdygn i respektive vägverksregion åren VTI notat

28 Reslängden med bilbälte för olika trafikantkategorier visas i figur En liten förändring kan ses mellan de båda redovisningsperioderna däri att bilpassagerarnas bältesanvändning bak ökade något Bilförare Bilpassagerare fram Bilpassagerare bak Figur 4.40 Reslängden med bilbälte som andel av den totala reslängden åren Bilbältesanvändningen i de olika vägverksregionerna varierade något, se figur De största skillnaderna mellan regionerna kunde ses för bilpassagerare bak, där region Sydöst stod för den lägsta bilbältesanvändningen Bilförare Bilpassagerare fram Bilpassagerare bak Norr Mitt Stockholm Väst Mälardalen Sydöst Skåne Riket Figur 4.41 Reslängden med bilbälte som andel av den totala reslängden i respektive vägverksregion åren VTI notat

29 Förekomsten av krockkudde ökade kraftigt under åren. Åren var reslängden med krockkudde i personbil närmre 60 procent av den totala reslängden med personbil, se figur Figur 4.42 Reslängden för personbilsförare med krockkudde som andel av den totala reslängden åren Användningen av mobiltelefon under färd har ökat något mellan de båda redovisningsperioderna, se figur milj timmar Figur 4.43 Användning av mobiltelefon under färd med personbil åren VTI notat

30 4.6 Busspassagerare Reslängden med buss har i figur 4.44 delats upp på resor i tätort respektive utanför tätort i landsbygdslinje och långfärdslinje. Reslängden med buss som andel av den totala reslängden minskade något under hela redovisningsperioden. När det gäller reslängden som busspassagerare på landsväg visade den dock på en lite större andel under den sista redovisningsperioden. 7% 6% 5% 4% 3% Tätort Landsväg 2% 1% Figur 4.44 Reslängden med buss som andel av den totala reslängden uppdelad på bebyggelseslag åren Reslängden i buss med påtaget bälte har ökat mellan redovisningsperioderna för att komma upp i cirka 6 procent av den totala reslängden i buss, se figur % 6% 5% 4% 3% 2% 1% Figur 4.45 Reslängden i buss med bälte som andel av den totala reslängden i buss åren VTI notat

31 Medelreslängden som busspassagerare åren visade på ganska stora variationer mellan de olika åldersgrupperna, se figur De stora skillnaderna i åldersgruppen 1 6 år och åldersgruppen år beror på att några få resenärer uppgett en längre reslängd än de flesta andra, dock inte onaturligt lång. Det fanns även vissa skillnader mellan könen. I de flesta åldersgrupper reste männen en längre sträcka som busspassagerare än vad kvinnorna gjorde. km Man Kvinna år 7-14 år år år år år år Figur 4.46 Medelreslängd som busspassagerare per resdygn i respektive kön och åldersklass åren Medelreslängden som busspassagerare var lite under 40 km/dygn i riket totalt, se figur Mellan de olika vägverksregionerna var variationen större. I region Norr var medelreslängden som busspassagerare över 60 km/dygn och i region Stockholm och region Skåne mellan 25 och 30 km/dygn. km Norr Mitt Stockholm Väst Mälardalen Sydöst Skåne Riket Figur 4.47 Medelreslängd som busspassagerare per resdygn i respektive vägverksregion åren VTI notat

32 5 Diskussion Vid en jämförelse mellan TSU92- och den nationella resundersökningen RES, som utförs av SCB (Statistiska centralbyrån) på uppdrag av SIKA (Statens Institut för Kommunikationsanalys), ses en skillnad i reslängd för flera av färdsätten. En jämförelse för åren finns redovisad i VTI notat (Thulin och Gustafsson, 2002), men då mellan Riks-RVU, föregångare till RES och TSU92-. Denna jämförelse visar på att gåendes, cyklisters och bilförares persontransportarbete var större då det skattades i TSU92- än i Riks-RVU. Exempelvis var de gåendes reslängd enligt Riks-RVU 2,2 miljarder kilometer, cyklisternas 2,5 och personbilförarnas 58,6 miljarder kilometer. Personbilspassagerarnas reslängd var däremot större i Riks-RVU, nämligen 36,9 miljarder kilometer. En anledning till de olika resultaten kan vara hur frågorna ställs och också hur en eventuell sammanslagning av de olika färdsätten görs i redovisningen. Riks-RVU är en telefonundersökning och varje förflyttning är där knuten till ett ärende. I TSU92- ombeds man i frågeformuläret skriftligen ange sin reslängd till fots och med cykel under fyra tidsintervall under mätdygnet. När det gäller det persontransportarbete som utförs som förare i personbil är det i TSU92- uppdelat på reslängd med privatägd personbil och reslängd i personbil ägd av företag eller annan juridisk person. Även i Riks-RVU anges vem som ägde bilen som man färdades i. I Riks- RVU specificeras däremot långa resor över 10 mil enkel resa som utförts under de senaste 12 månaderna. I TSU92- tas alla resor med som utförts under mätdagen. För att förstå de skillnader som finns krävs ytterligare och mer ingående jämförelser mellan de olika resvaneundersökningarna. Det kan finnas systematiska fel som är svåra att komma åt i båda undersökningarna. Den ökande andelen gåendepassager i miljö med hastighetsgränsen 30 km/tim kan antas bero på att antalet gator i 30-miljö ökat under senare tid. Även andelen cykelpassager över väg/gata med hastighetsgräns 30 km/tim har ökat under de redovisade perioderna. Andelen cykelpassager i miljö med hastighetsbegränsning 30 km/tim uppvisade en större variation mellan de olika vägverksregionerna än vad andelen gåendepassager gjorde. Skillnaden mellan regionen med lägst andel cykelpassager i 30-miljö och regionen med högst andel passager i 30-miljö var 6 till 7 procentenheter. Orsaken kan tänkas ligga i att hastighetssänkning till 30 kilometer i timmen sker olika snabbt i de olika regionerna. Givetvis beror detta även på den andel tätort som finns i vägverksregionen. Andelen tätort i respektive vägverksregion kan vara en trolig förklaring även till andelen reflexanvändare. Det fanns stora skillnader i de gåendes reflexanvändning mellan de olika vägverksregionerna. Exempelvis hade region Stockholm och region Skåne den lägsta andelen reflexanvändare, vilket kan tänkas bero på den större andelen tätort i dessa regioner eftersom reflexanvändningen oftast är lägre i tätort än utanför tätort. Region Norr och region Mitt uppvisade den lägsta andelen cykelreslängd i mörker. Det kan bero på att det i de norra regionerna är svårare att cykla på grund av kyla och snö under den mörkare delen av året. Andelen av cykelreslängden i mörker med tänd cykelbelysning var i region Stockholm tämligen låg, nämligen cirka 45 procent. I Region Norr och region Mitt var andelen av reslängden i mörker med tänd cykelbelysning ännu lägre. Detta är svårare att förklara med att det finns skillnader i vägverksregionens tätortsandel. Andelen cykelresor som skedde med påtagen cykelhjälm låg mellan 20 och 25 procent, vilket är en hög andel. Som jämförelse kan nämnas att i observations- VTI notat

33 studier som utförts vid VTI låg cykelhjälmsanvändningen år 2001 på drygt 15 procent (Nolén, 2002). Dessa studier är koncentrerade till tätort medan TSU92- redovisar all slags bebyggelse och tar bättre hänsyn till olika åldersgruppers förekomst, kön, delar av landet, årstid och tid på dygnet. En viss överskattning kan dock finnas i TSU92- på grund av folks önskan att visa att man är bättre på att använda hjälm än man i verkligheten är. Därför fyller man kanske i att man hade hjälm på sig under mätdagen, även om man inte hade det men brukar ha det. Förekomsten av krockkudde ökade kraftigt under åren. Under den sista undersökningsperioden var reslängden med krockkudde i personbil närmre 60 procent av den totala reslängden med personbil. Här finns givetvis en koppling till bilparkens förnyelse där krockkudde vanligtvis ingår i nya bilar. Från och med mars 2002 ansvarar SCB på uppdrag av VTI för distributionen och insamlandet av resvaneundersökningen. Detta medför ett litet annorlunda koncept med färre utskick men med en påminnelse. 34 VTI notat

34 6 Litteraturförteckning Nolén, S: Cykelhjälmsanvändning i Sverige Resultat från VTI:s observationsstudier år VTI notat Statens väg- och transportforskningsinstitut. Linköping Thulin, H: TSU92-. Svarsprocent och resandeandelar. Koncept Statens väg- och transportforskningsinstitut. Linköping Thulin, H och Gustafsson, S: Enkäten och intervjun som metod för att samla in information om trafikanters exponering i trafikmiljön. VTI notat Statens väg- och transportforskningsinstitut. Linköping VTI notat

35 VTI notat Bilaga 1 Sid 1 (4)

36 Bilaga 1 Sid 2 (4) VTI notat

37 VTI notat Bilaga 1 Sid 3 (4)

38 Bilaga 1 Sid 4 (4) VTI notat