Förord. Lund mars Trivector Traffic AB

Transkript

1

2

3 Förord Under hösten 2003 genomförde Malmö Stad en resvane- och attitydundersökning med tillhörande resdagbok. Undersökningen var en del i ett omfattande arbete med att skapa ett hållbart transportsystem i Malmö. Under hösten 2008 genomförde på uppdrag av Malmö Stad en ny undersökning för att se om resandet och attityderna förändrats sedan den förra undersökningen. I denna rapport behandlas resultaten från resdagboken och attitydundersökningen. Rapporten är skriven av civ ing Lovisa Indebetou, pol mag Max Hanander och fil mag Anja Quester, som också har genomfört bearbetning och analys av materialet. Projektledare har varit Lovisa Indebetou. Samtliga arbetar på AB. Kontaktperson vid gatukontoret i Malmö har varit Frida Beijer. Lund mars 2009 AB

4

5 Innehållsförteckning Förord 1. Sammanfattning och slutsatser Attityder år Resvanor år Förändringar i attityder och resvanor sedan Inledning Bakgrund Syfte Metod Definitioner Beskrivning av svarsgruppen Viktning av inkomna svar Tillgång till olika färdmedel Cykel Bil Buss och tåg Tillgång till färdmedel vid arbete/studieplats Resor den senaste månaden Resor till Köpenhamn Skäl till att inte välja cykel, buss, tåg, bil Kunskap om och inställning till miljöanpassade resalternativ Inställning till olika åtgärder för att förbättra trafikmiljön Inställning till trafikens miljöproblem Inställning till kommunens satsningar inom trafikområdet Antal resor Reslängd Orsaker till att inte resa Färdmedel 12.1 Resor med bil Resor med kollektivtrafik Resor med cykel Resor till fots Resor med flera färdmedel Resornas fördelning över dygnet Resornas ärende De viktigaste reserelationerna inom Malmö Vanliga reserelationer för de boende i Malmös olika stadsdelar Centrum Södra Innerstaden Västra Innerstaden Limhamn/Bunkeflo Hyllie 16.6 Fosie Oxie Rosengård Husie 127

6 16.10 Kirseberg Sammanfattning av resandet i de olika stadsdelarna Reserelationer utanför Malmö 133

7 1 1. Sammanfattning och slutsatser 1.1 Attityder år 2008 Kommunens arbete får högt betyg Kommunens arbete med att miljöanpassa transportsystemet får ett högt betyg. Mer än hälften av Malmöborna, 56 %, anser att kommunens satsning på miljöanpassat transportsystem är mycket bra och ytterligare 35 % att den är bra. Malmöborna är intresserade av miljöfrågor och mycket få anser att miljöfrågorna prioriteras för mycket av politikerna. En majoritet upplever att trafiken ger miljöproblem i Malmö Majoriteten av Malmöborna anser inte att bilismens påverkan på miljön är överdriven. En av fem planerar eller funderar på att minska sitt bilresande den närmaste månaden. Klimatpåverkan och avgaser är de områden som bedöms som de största problemen med trafiken i Malmö, men många upplever även andra problem med trafiken. Malmöborna är positiva till föreslagna åtgärder Malmöborna är generellt mycket positivt inställda till de flesta av de åtgärder som föreslagits, inte minst satsningar på gång-, cykel- och kollektivtrafik. Åtgärder som innebär inskränkningar i framkomligheten för bilister är dock mindre populära. De åtgärder som störst andel anser är mycket bra är kommunala miljöbilar följt av lösningar och aktiviteter som gynnar cykeltrafik eller förbättrar gångvägar. Därefter följer aktiviteterna för förändring av invånarnas attityder och samordning av trafiksignaler. Även åtgärderna kampanjer för minskad skjutsning i bil till skola, aktiviteter som får fler att åka kollektivt, separata körfält för bussar/taxi samt cykelutlåning är populära. En av tjugo är med i bilpool 2 % av Malmöborna är med i någon form av bilpool och ytterligare 4 % bedömer att de med stor sannolikhet skulle gå med i en om de fick ett erbjudande. Ytterligare 10 % tror att de med ganska stor sannolikhet skulle gå med. Det är de yngre upp till 40 år som är med och som är intresserade av att gå med i bilpooler. I Malmös centrala delar och Rosengård är intresset för bilpooler stort. Arbetet med bilpooler har störst potential i dessa områden och för yngre åldersgrupper.

8 2 1.2 Resvanor år 2008 Flest resor görs på fredagar, de längsta under helgen Malmöborna gör i snitt 2,5 resor per dag. Flest resor görs på fredagar och anledningen till det är att inköpsresorna och fritids/nöjesresor då ökar samtidigt som det görs många arbets-/skolresor. Under helgen sjunker antalet resor något i och med att arbetsresorna minskar kraftigt. De flesta resorna utförs under rusningstid. Föga oväntat går majoriteten av morgonens resor till arbete och skola eller för att lämna barn. På eftermiddagarna går de flesta resor till hemmet. Sett över hela veckan står resor till och från arbete och skola för mindre än en tredjedel av alla resor. Under förmiddagen och runt lunchtid står inköpsresor för en stor andel av resorna. Resornas längd och ärende varierar över veckan och över dygnet. På söndagar görs de längsta resorna, dessa resor är i första hand resor hem till bostaden men även inköpsresor och resor till fritid/nöje. Äldre och födda i utlandet gör färre resor Den vanligaste orsaken till att inte resa är att man inte haft något ärende under dagen. Vid pensionsåldern ökar andelen som inte rest och i åldersgruppen år ökar denna andel kraftigt. Antalet resor som svensk- respektive utlandsfödda gör skiljer sig genom att svenskfödda gör fler resor. Malmöbor födda utanför Sverige gör framför allt betydligt färre resor till nöje/fritidsaktivitet men även något färre i tjänsteärende och för inköp av annat än livsmedel. Hög inkomst ger fler och längre resor De som har en hög hushållsinkomst gör inte bara flest resor utan också längst. De använder bilen i högre utsträckningen än andra Malmöbor men fortfarande under genomsnittet för Skåne. Män reser längre och oftare med bil Kvinnor gör lika många resor som män men kortare och mer sällan med bil. Arbets- och inköpsresor är vanliga Det vanligaste ärendet är att ta sig hem till bostaden. Ungefär lika vanliga är resor till arbetet och för inköp. Under helgen ökar inköpsresorna och till fritid/nöje medan resor till arbetet sjunker kraftigt. Tjänsteresor är de klart längsta resorna. Många bilresor är korta Bilen är vanlig vid alla typer av ärenden, och den används vid 41 % av alla resor. Nästan fyra av tio bilresor är kortare än 5 km, vilket gör att det fortfarande, trots att andelen har minskat sedan 2003, finns en stor potential att föra över bilresor till cykel och i viss mån kollektivtrafik. I vissa reserelatio-

9 3 ner är det svårt att hitta ett attraktivt alternativ till bilen, men vid resor mellan Malmös stadsdelar, och särskilt till och från Centrum och Södra och Västra Innerstaden, finns gott om bussförbindelser och goda möjligheter att cykla. Buss eller tåg vanligt till utbildning Tågresor görs främst för att komma till skola, arbete eller tjänsteärenden. En del tågresor sker också till fritid/nöje, men i övrigt har tåg en mycket liten andel. Buss används främst vid resor till skola och utbildning, men är även relativt förekommande vid resor till arbete, service, inköp av annat än livsmedel samt för resa till fritid/nöje. Nio av tio tågresor och åtta av tio bussresor betalas med kort för kollektivtrafiken. Det betyder att de flesta som åker kollektivt har det som en vana. Cykel till utbildning eller arbete Den typiska cyklisten i Malmö är en ung kvinna som använder cykeln på vardagarna. De vanligaste ärendena för malmöcyklisten är skola/utbildning eller arbete. Medellängden för en cykelresa är 3 kilometer. Resor till fots är i genomsnitt knappt 1½ kilometer och vanligast vid inköp eller serviceärenden, men även relativt vanliga vid resor till fritid/nöje och vid hämtning/lämning av barn. Gång- och cykelstråken mellan Centrum och dess angränsande stadsdelar utnyttjas flitigt. Cykelstråken till de mer perifera stadsdelarna skulle kunna användas mer och där finns en potential för cykeln som alternativ till bilresor. Stora skillnader i resvanor mellan stadsdelarna Boende i Limhamn-Bunkeflo, Husie och Oxie har högst bilandel. Minst andel bilresor gör boende i Centrum och i Södra Innerstaden. Andelen bussresor är störst bland boende i Fosie, Oxie och Rosengård, medan boende i Limhamn/Bunkeflo inte åker buss så ofta. Boende i Centrum, Södra och Västra Innerstaden går mest av alla och är också de flitigaste cyklisterna. Även boende i Kiresberg har hög cykelandel. Minst cyklar boende i Oxie och Husie, vilket delvis beror på de relativt långa avstånden. Det är också i dessa stadsdelar som man tillsammans med Limhamn-Bunkeflo går minst. 1.3 Förändringar i attityder och resvanor sedan 2003 Oro för miljöproblem har ökat Jämfört med år 2003 är det nu en större andel Malmöbor som anser att trafikens miljöproblem är mycket stora. En något större andel känner också oro för miljön generellt. Det är däremot inte någon skillnad i hur man ser på den egna hälsan eller ekonomin jämfört med 2003.

10 4 Malmöborna är nu ännu mer positiva till föreslagna åtgärder Andelen Malmöbor som är mycket positiva till de föreslagna åtgärderna för att förbättra trafikmiljön har ökat. Man har gått från att vara positiv till att vara mycket positiv. Däremot har andelen som tycker att satsningarna på kollektivtrafiken är tillräckliga minskat något. Malmöborna väljer inte bilen lika ofta Antalet resor per person 2008 och 2003 är i genomsnitt lika många. Däremot har andelen bilresor minskat från 52 % av alla resor år 2003 till 41 % På kortare sträckor har istället resor till fots och med cykel ökat och på längre sträckor har tågresor vunnit mark. Detta ligger i linje med de tåg- och cykeltrafikökningar som registrerats i regionen. Andelen cykelresor har totalt ökat från 20 % till 23 % och andelen resor till fots har ökat från 14 % till 20 %. Resorna med tåg har ökat från 3 % till 5 %. Minskningen i bilandelar är spridd på samtliga åldersgrupper och inkomstklasser. Andelen bilresor som är kortare än 5 km har minskat från 48 % till 38 %. De allra kortaste bilresorna, kortare än 1 km, har minskat från 6 % till 4 %. En större andel av Malmöborna anger nu också att de kör riktigt lite (inget eller mindre än 800 mil per år). Färre men längre bilresor betyder att trafikarbetet med bil per Malmöbo och dag har minskat med ca 10 %. Samtidigt är Malmöborna 6 % fler 2008 jämfört med Inpendlingen både för arbete/skola och för inköp har dessutom ökat. Trafikräkningarna visar på ökningar till och kring staden, men trafikmängderna inom staden är relativt oförändrade. Även cykeltrafikräkningarna visar en ökad cykeltrafik i linje med resultaten från resvaneundersökningen. Det förändrade resandet förklaras inte av skillnader i urvalet Det förändrade resbeteendet hos Malmöborna har inte med urvalet för de båda undersökningarna att göra. Svarsgrupperna är mycket lika med avseende på kön, andel födda i utlandet, utbildning och körkortsinnehav. Malmöborna är dock inte de samma idag som Malmö är föryngrat och samtidigt som många barnfamiljer flyttat ut är andelen barnfamiljer nu större än för fem år sedan. Skillnader i åldersfördelning har dock tagits hänsyn till vid viktningen. Kontroller visar emellertid att ålderssammansättningen inte förklarar mer än en mycket liten del av förändringen. Istället är det förmodligen en rad samverkande faktorer, både i samhället i stort och i det arbete Malmö Stad gör för trafiken, som påverkar resultaten. Kommunens arbete och den allmänna klimatdebatten verkar ha haft effekt Förändringarna i attityder med ökad medvetenhet om trafikens miljöproblem verkar ha haft viss inverkan på det egna resandet. Den allmänna klimatdebatten i kombination med kommunens satsningar på ett miljöanpassat transportsystem och informationskampanjer ser ut att ha gett resultat.

11 5 Malmö har under den aktuella femårsperioden gjort en rad förändringar i transportsystemet som vi vet förändrar den relativa attraktiviteten mellan olika färdsätt. Till exempel har fler nya hastighetsgränser introducerats och prioriteringar av kollektivtrafiken har införts. Dessutom har Malmös innerstad under de senaste åren präglats av stora byggen som påverkar gatunätet (Citytunneln). Här bör också noteras att såväl in- som utflyttningen varit stor i Malmö. En stor del av Malmöborna är därmed utbytta. Så förutom attitydförändringar hos dem som bott i Malmö under hela perioden kan också attityderna och resvanorna ha ändras genom att befolkningen inte helt är densamma. Vill man leva ett mindre bilberoende liv är Malmö ett av de troliga valen i regionen. Andra yttre faktorer också kan ha inverkat på valet av färdmedel En mängd andra faktorer, utöver kommunens arbete för miljöanpassat transportsystem och den allmänna klimatdebatten, har troligtvis också inverkat på färdmedelsvalet. Minskningen kan inte förklaras av ekonomiska förutsättningar. Inkomsterna har generellt sett ökat. Detaljhandeln har också ökat i omsättning per invånare under perioden vilket tyder på att resandet inte minskat p g a sämre ekonomiskt läge. Statistik visar också att andelen som fått socialbidrag vid de båda undersökningstillfällena var ungefär densamma. Viss del av det minskade bilresandet skulle kunna bero på den finansiella oron hösten 2008 och/eller högre bensinpris år Det är dock lika stor andel år 2008 som 2003 som anger att de oroar sig för den egna ekonomin. Dessutom var bilandelen i Malmö densamma Bensinpriset ökade med 15 % under perioden men samtidigt är inkomsterna också högre i undersökningen Varför minskar då inte biltrafiken? Kommunens räkningar av biltrafiken i Malmö visar på att biltrafikens omfattning är ungefär densamma som 2003, i områden som Västra Hamnen, yttre ringvägen och infartssnittet t o m större. Samtidigt visar kommunens cykelräkningar att antalet cyklister ökat med 21 % under perioden Detta tyder på att en överföring från resor med bil verkligen skett. Att biltrafiken inte minskar fastän Malmöborna gör färre bilresor per person har flera förklaringar: Bilresorna är idag färre per person men längre i genomsitt per resa. Totalt verkar trafikarbetet med bil per person minskat med ca 10 %. Befolkningen har däremot ökat med cirka 6 % mellan år 2003 och 2008, vilket minskar effekten totalt sett. 1 AB, Resvanor Syd 2007 sammanställning av resultat, Trivector-rapport 2008:27, Lund, Uppgift från Leif Jönsson, Malmö Stad,

12 6 De förvärvsarbetande Malmöborna har ökat med 10 % mellan Antalet arbetsplatser i Malmö har dock ökat ännu mer; med 13 % mellan Detta tyder på att inpendlingen ökat. De som inte bor i Malmö använder bilen mer än Malmöborna: 64 % av inpendlarna använder bilen vid arbetsresorna jämfört med Malmöbornas 44 % vid arbetsresor. De som handlar livsmedel i Malmö och inte bor i Malmö använder bilen vid 68 % av resorna jämfört med 32 % av Malmöborna. De som handlar annat i Malmö och inte bor i Malmö använder bilen vid 75 % av resorna jämfört med 45 % av Malmöborna. 4 Slutsatsen är att hade inte Malmöborna valt mer miljövänliga färdmedel i den utsträckning som skett skulle biltrafiken varit mer omfattande än den är idag. 3 Uppgift från Stadsbyggnadskontoret Uppgifter om resvanor bland dem som reser in till Malmö utan att vara malmöbor kommer från: Trivector Traffic AB, Resvanor Syd 2007 sammanställning av resultat, Trivector-rapport 2008:27, Lund, 2008

13 7 2. Inledning 2.1 Bakgrund Malmö stad har under många år satsat på att skapa ett hållbart och miljöanpassat transportsystem. Som ett led i denna satsning pågår arbete med ett trafikmiljöprogram för Malmö stad ett åtgärdsprogram som syftar till att minska landtrafikens hälsoeffekter på Malmöborna och dess effekter på natur och klimat till Den tidigare genomförda utredningen, en sammanställning av resandet i Malmö under ett par veckor hösten 2003, utgjorde en del i arbetet med trafikmiljöprogrammet. Efter att man nu inom kommunen arbetat ett antal år med olika åtgärder för att skapa förutsättningar för mer hållbara resor har en ny undersökning genomförts hösten 2008 för att följa upp om utvecklingen skett i önskad riktning. 2.2 Syfte Syftet med denna undersökning är att: följa upp och utvärdera genomförda åtgärder, öka kunskapen om invånarnas resmönster, särskilja resvanor i de olika stadsdelarna, få ett underlag för fortsatta målgruppsinriktade åtgärder, få ett underlag för trafikplaneringsinsatser Observera att denna undersökning av Malmöbornas resvanor har genomförts parallellt med en attitydundersökning. Undersökningarna redovisades 2003 i två separata rapporter. För den nu uppföljande undersökningen redovisas både resvanor och attityder i en och samma rapport eftersom detta underlättar analys och utvärdering av de förändringar som skett sedan 2003.

14 8 2.3 Metod Urval och utskick Bruttourvalet bestod av personer ur kommuninvånarregistret (KIR). I den tidigare undersökningen från 2003 var urvalet personer. Ålder på de utvalda är 15 till 84 år. I den tidigare undersökningen från 2003 var urvalet 18 till 75 år. Den övre gränsen i den tidigare undersökningen valdes utifrån antagandet att invånare över 75 år reser och transporterar sig i klart mindre utsträckning än genomsnittet. I den senare undersökningen valdes en högre åldersgräns för att bättre kunna spegla hela den vuxna befolkningens resvanor. Dessutom sänktes den undre åldersgränsen för att även kunna spegla ungdomars resvanor. Representativiteten i urvalet 2003 sattes i förhållande till det relativa invånarantalet i de 10 stadsdelarna. I undersökningen från 2003 skickades dessutom enkäter ut till ytterligare 797 respondenter, fördelade på två typområden. I dessa två specialområden skickades enkäter till samtliga boende i bostadsområdet. De två områdena är dels Potatisåkern 5 i Västra Innerstaden (drygt 600 personer), dels ett område med nybyggda bostäder i Klagshamn, precis sydöst om kalkbrottet (knappt 200 personer). I undersökningen från 2008 har inga sådana specialutskick gjorts. Urvalet 2008 gjordes något annorlunda. För personer som är mellan 18 och 75 år gjordes ett slumpmässigt urval, stratifierat på stadsdelsnivå. Per stadsdel slumpas 1120 personer fram. För åldersgrupperna år samt år slumpas 105 personer fram per stadsdel och åldersgrupp, d v s 105 personer som bor i stadsdelen Centrum och är mellan 15 och 17 år, 105 personer som bor i stadsdelen Centrum och är mellan 76 och 84 år, 105 som bor i stadsdelen Rosengård och är mellan 15 och 17 år, o s v. Detta för att komma upp i en statistiskt säkerställd mängd svarande i dessa åldersgrupper som anses vara särskilt intressanta. I analyserna av attityderna för år 2003 är både det ordinarie urvalet om invånare och de två specialområdena inkluderade. Det betyder att viss överrepresentativitet finns för svar från Västra Innerstaden och Limhamn-Bunkeflo år Befolkningsprofilerna i dessa två områden skiljer sig något från Malmö som helhet. En jämförelse av svaren gjordes och skillnaderna är så små att resultatet i stort anses opåverkat. Av de sammanlagt utsända enkäterna i första rundan, återkom 217 via "åter avsändaren", p g a att respondenten var avflyttad/okänd. Nettourvalet bestod således av enkäter. Utskicken till respondenterna bestod av originalutskick och två påminnelser. 5 ryms inom en rektangel formad av Limhamnsvägen, Marietorps allé, Köpenhamnsvägen och Vikingagatan

15 9 Originalutskicket bestod av enkät, resdagbok, svarskuvert och följebrev. Utskicket delades upp, då resdagboksdatumen lades över två veckor, vecka 41 och 42. Det första påminnelseutskicket bestod av ett vykort, som i texten hänvisade till det första utskicket. Utskicket gick ut cirka en vecka efter att respondenten hade fått originalutskicket och skickades till alla som hade fått första utskicket. Det andra påminnelseutskicket bestod av enkät, resdagbok, svarskuvert, och nytt följebrev. Resdagboksdatumen låg i vecka 45 (03-09/11), utskicket gick till personer som inte hade svarat fram till dess. Varje respondent tilldelades ett datum, då resdagboken skulle fyllas i. Om resdagboken inte kommit in innan utsatt tid, skickades ett nytt datum ut med den andra påminnelsen. Den 12 december 2008 sattes till slutdatum, och efter denna dag läses inga fler enkäter in. Svar inkomna efter detta datum förblir oöppnade. Vädret under undersökningsveckorna och påminnelseveckorna var både 2003 och 2008 representativt för årstiden både med avseende på temperatur och nederbörd. Svarsfrekvens och bortfall Totalt har resdagböcker alltså nått adressaternas brevlådor. Antal inkomna resdagböcker innan sista svarsdatum (12 december 2008) var Detta ger en nettosvarsfrekvens på 43 %. I undersökningen från 2003 var svarsfrekvensen 48 %. Kvinnor har svarat i högre grad än män: 45 % jämfört med 40 %. Det finns även stora skillnader mellan åldersgrupperna. Medan endast 27 % av 18- till 24-åringarna har svarat är det 61 % bland 65- till 75-åringarna. Rosengård har med 27 % den lägsta svarsfrekvensen bland stadsdelarna, jämfört med 53 % i Husie som har högsta svarsfrekvens. Figur 2.1 visar bruttosvarsfrekvensen uppdelat på stadsdelar och åldersklasser. Anmärkningsvärd är den mycket låga svarsfrekvensen bland 15- till 17- åringar i Södra Innerstaden. Allmänt har Husie, Limhamn/Bunkeflo och Västra Innerstaden höga svarsfrekvenser och Södra Innerstaden och Rosengård låga.

16 10 Figur 2.1 Bruttosvarsfrekvens i procent fördelat på stadsdel och åldersgrupp. Stapeln längst till vänster står för åldersgruppen 15 till 17 år, stapeln längst till höger representerar åldersgruppen 76 till 84 år. Bortfall Låg svarsfrekvens är i sig inte ett problem i en undersökning. Problem uppkommer om: 1) antalet inkomna svar inte räcker för att uppnå den statistiska noggrannhet som önskas i det svar man söker. 2) individerna i bortfallsgruppen skulle ha ett annorlunda beteende än individerna i svarsgruppen. I det första fallet tar vi hand om problematiken genom en bortfallsanalys med tillhörande viktning och i det andra fallet undersöktes det vidare via en bortfallsundersökning. En bortfallsanalys innebär att man analyserar bortfallet och hur detta ser ut med avseende på kända t ex socioekonomiska faktorer d v s om bortfallet som grupp betraktat skiljer sig åt från svarsgruppen. Det kan t ex vara så att det är en snedvridning av åldersfördelning, kön, inkomst etc. Normalt anser man att skillnader i resande som beror av socioekonomiska faktorer kan korrigeras genom att vikta inkomna svar med avseende på dessa socioekonomiska faktorer. Man beräknar en viktfaktor för olika grupper och viktar upp de underrepresenterade grupperna som om de utgjorde en lika stor andel som i det slumpmässiga urvalet. Så är gjort i denna undersökning. För att undersöka huruvida bortfallsgruppen skiljer sig från svarsgruppen genomförs en bortfallsundersökning som innebär att man undersöker hur de

17 11 som inte svarat på enkäten skiljer sig från dem som svarat och huruvida denna skillnad kan påverka resultatet av resvaneundersökningen. Man undersöker även orsaken till varför man inte svarat på enkäten för att upptäcka eventuellt systematiskt bortfall. Som framgår av Tabell 2.1 är tidsbrist, glömska, att man inte har fått den eller att enkäten ansågs komplicerad, de vanligaste orsakerna till att man inte svarat. Detta är helt i linje med erfarenheter från liknande undersökningar i andra delar av Sverige (t ex Resvanor Syd, Karlstad och Luleå). Tabell 2.1. Varför man inte svarat på enkäten N=50 Anledning Andel i % Hade inte tid 1 Glömt bort 2 Språksvårigheter 0% Anser att jag reser för lite 2% Har aldrig sett det, har inte fått det 17% Av princip, svarar aldrig på enkäter 6% Tappade bort det, råkade slänga det 1% Sjukdom, funktionshinder 2% Komplicerad, för många frågor 14% De kvalitetskontroller som gjorts av materialet stämmer väl överens med resultat från motsvarande typer av resvaneundersökningar och vi har gjort bedömningen att svarsgruppen och bortfallsgruppen inte skiljer sig åt i någon avgörande mening. Inskannade enkäter Inläsningen av enkät och resdagbok gjordes genom automatisk (enkäten) respektive halvautomatisk (resdagboken) skanning, d v s optisk inläsning. De adresser respondenterna angivit i resdagboken översattes maskinellt till stadsdelar, tätort och kommun med hjälp av en adressdatabas. Efter inskanningen vidtogs kontroller med hjälp av dataprogrammet SPSS för att minimera antalet felaktigt inskannade svar i materialet. Vid misstanke om att något orimligt resultat lästs in, kontrollerades motsvarande enkät. Analys Databasen har analyserats med hjälp av dataprogrammet SPSS (Statistical Package of Social Science). I denna rapport redovisas enbart svaren från de respondenter som svarat på den aktuella frågan. I varje figurtext i dessa kapitel, redovisas hur många i svarsgruppen som har besvarat frågan. I de diagram som behandlar varje resa för sig (resors längd, ärende, färdmedel) redovisas inte antal svarande, eftersom de svarande har gjort allt mellan 0 och 14 resor per person. Istället redovisas antalet enskilda resor.

18 Definitioner Resa Stadsdel Malmöbor Bilresa Huvudfärdmedel En förflyttning från en plats till en annan för att uträtta ett ärende. När man tar sig till arbetet är det en resa. Handlar man på vägen hem är det ytterligare en resa till affären. Hemresan från affären utgör en tredje resa. En promenad enbart för att få frisk luft eller rasta hunden innebär inte en resa. Flera färdmedel kan ingå i en resa och enbart byte av färdmedel räknas inte som en separat resa. I Malmö finns tio stadsdelar med egna stadsdelsförvaltningar. Dessa stadsdelar utgör grund för geografisk indelning av respondenterna. I denna undersökning definieras Malmöbor som samtliga boende i något av Malmös tio stadsdelar, mellan 15 och 84 år. En resa som gjorts i bil, antingen som förare eller som passagerare. I de fall där förare och passagerare skilts åt i analysen, framgår det i texten. I undersökningen från 2003 frågades efter reslängd med olika färdmedel och det färdmedel som stått för den längsta förflyttningen under en resa definierades som huvudfärdmedel. I undersökningen från 2008 frågas inte efter de enskilda färdmedlens längd och istället rangordnas färdmedlen så att t ex en resa med buss i kombination med tåg får huvudfärdmedel tåg. Rangordningen i fallande ordning är: flyg, tåg, buss, färdtjänst, taxi, bil, moped, cykel och till fots. Kontroller av beräknade färdmedelsandelar etc visar att resultaten blir desamma oavsett om huvudfärdmedel definieras utifrån det färdmedel som har längst reslängd eller enligt rangordningen ovan. Detta eftersom huvudfärdmedlet i nästan samtliga fall blir detsamma.

19 Beskrivning av svarsgruppen Svarsgruppen består av personer i åldrarna från 15 till 84 år. Motsvarande svarsgrupp år 2003 var personer år. Ursprung Det är 24 % av respondenterna som är födda utanför Sverige och 76 % som är födda i Sverige. I undersökningen 2003 var motsvarande andelar 22 % respektive 78 %. Andelen utlandsfödda i svarsgruppen är något underrepresenterade i båda undersökningarna. Enligt statistik från Stadskontoret är det i den aktuella åldersgruppen år 33 % som är utlandsfödda. Könsfördelning Av hela befolkningen i Malmö i åldern år är 51 % kvinnor och 49 % män. Av de svarande är 54 % kvinnor och 46 % män. Motsvarande andel år 2003 var 55 % kvinnor och 45 % män. Jämfört med utskickets könsfördelning är kvinnorna något överrepresenterade, något som inte är ovanligt vid denna typ av undersökningar. Åldersfördelning Respondenterna fördelar sig på åldersgrupper enligt Figur 2.2. Detta stämmer relativt väl med fördelningen i Malmö i dessa åldersgrupper, vilket framgår av figuren. Åldersgrupperna år är något underrepresenterade medan åldersgrupperna år är något överrepresenterade. 50% 4 40% 3 30% 2 20% 15 % 10 % 0% år år år år år år Undersökta gruppen Åldersfördelning totalt Figur 2.2 Åldersfördelning i svarsgruppen jämfört med totalbefolkningen. N = Vid undersökningen år 2003 ingick endast personer år. Om man i undersökningen från 2008 också ser hur svaren fördelar sig på åldrar inom denna grupp framgår att fördelningen i de båda undersökningarna är mycket överensstämmande, se Figur 2.3.

20 14 50% 4 40% 3 30% 2 20% 15 % 10 % 0% 46% 46% 28% 29% 18 % 17 % 8% 9% år år år år Figur 2.3 Åldersfördelning i svarsgruppen år i undersökningen år 2008 jämfört med den tidigare undersökningen från år N 2003 = och N 2008 = Det är relativt stora skillnader mellan stadsdelarna när det gäller åldersfördelningen (skillnaden speglar emellertid den faktiska fördelningen i dessa områden). Centrum och Södra Innerstaden har en lägre andel respondenter över 40 år än genomsnittet. Fosie, Husie, Hyllie, Limhamn-Bunkeflo och Oxie har istället en högre andel över 40 år än genomsnittet. Rosengård har en större andel respondenter under 25 år än genomsnittet. Om man istället för att se på åldersfördelningen för dem som svarat på enkäten ser hur befolkningsökningen varit i olika åldersgrupper kan man konstatera att befolkningen i åldrarna år ökat mer i antal än åldersgruppen år, se Figur Figur 2.4 Folkmängd i olika åldersgrupper år 2003 respektive 2008 (källa: uppgifter från 2003 kommer från Malmö kommuns hemsida och uppgifter från 2008 från erhållen populationsfil från stadsbyggnadskontoret). Ser man hur befolkningen i åldern år fördelar sig på de olika åldersklasserna framgår än tydligare att de yngre år 2008 utgör en något större andel av befolkningen än år 2003, se Figur 2.5.

21 % 3 30% 2 20% 15 % 10 % 0% Figur 2.5 Befolkningens fördelning på olika åldergrupper år 2003 respektive Stadsdelar De svarande bor alla i någon av Malmös tio stadsdelar, fördelningen redovisas i Figur 2.6. Antalet svar varierar från 358 i Rosengård till 700 i Husie. Noteras bör att urvalet har varit stratifierat, d v s utskicket har varit lika stort i de olika stadsdelarna oavsett hur många invånare stadsdelarna har. Den visade figuren säger därför inget om svarsprocenten utan endast hur stor del av invånarna i varje stadsdel som genom att ha svarat på enkäten ingår i undersökningen. Andelen svarande är högre än den faktiska fördelningen i stadsdelarna Oxie och Husie, medan stadsdelarna Centrum och Fosie har mindre andel svarande än vad de motsvarar i andel av befolkningen, se Figur 2.6. Figur 2.6 Fördelning av svarande samt av hela befolkningen (= populationen) över olika stadsdelar. N = Hushållets sammansättning I Figur 2.7 visas vilka typer av hushåll som respondenterna bor i. Det vanligaste i Malmö är att respondenten bor i ett hushåll bestående av två eller flera vuxna utan barn. En femtedel bor i ensamhushåll. Var tredje bor i hushåll med barn, se Figur 2.7.

22 16 Samboende vuxna med barn 30% En vuxen utan barn 20% En vuxen med barn 4% Samboende vuxna utan barn 46% Figur 2.7 Hushållets sammansättning. N = I undersökningen från 2003 ingick något fler hushåll med vuxna utan barn; 26 % jämfört med 20 % år Istället var andelen sammanboende vuxna med barn lägre i undersökningen år 2003; 25 % jämfört med 30 % år Totalt 32 % av respondenterna har barn, se Figur 2.8, och av dessa är det vanligast med ett barn, tätt följt av två barn. Endast 1 % av respondenterna har fyra barn eller fler. 2 barn 13% 3 barn 3% >3 barn 1% 1 barn 1 inga barn 68% Figur 2.8 Antal barn per hushåll. N = 5 610, d v s samtliga respondenter antas ha svarat på frågan. Detta beror på frågans utformning, vilken ledde till att de som svarat inga barn inte kunde särskiljas från dem som inte besvarat frågan.

23 17 Vid jämförelse med undersökningen 2003 framgår det att det i undersökningen från år 2003 var något fler respondenter i åldern år som bodde i hushåll utan barn; 71 % jämfört med 66 % ibland respondenterna i undersökningen Sysselsättning Bland dem som besvarat enkäten är det drygt hälften som förvärvsarbetar, var fjärde som är pensionär och drygt var tionde som studerar (på universitet, komvux, högskola). Knappt var tionde är arbetssökande, sjukskriven, föräldraledig eller annat. 60% 53% 50% 40% 30% 26% 20% 13 % 10 % 0% 3% 2% 1% 1% arbetar pensionär studerar arbetssök sjukskriven föräldraled annat Figur 2.9 Sysselsättning. N = Studerar man endast gruppen år och jämför sysselsättningen i svarsgruppen år 2003 med sysselsättningen i svarsgruppen år 2008 framgår att större andel av respondenterna år 2008 förvärvsarbetar och mindre andel är pensionärer och arbetssökande jämfört med 2003, se Figur % 60% 62% 58% 50% 40% 30% 20% 10 % 0% 22% 20% 9% 9% 6% 3% 2% 2% 2% 4% 2% 1% förvärvsarb studerar sjukskriven föräldraled arbetssök pensionär annat Figur 2.10 Sysselsättning i svarsgruppen år i undersökningen år 2008 jämfört med den tidigare undersökningen från år N 2003 = och N 2008 =

24 18 Detta stämmer väl med utvecklingen i staden: antalet förvärvsarbetande har ökat med 10 % under åren Samtidigt har befolkningen ökat något mindre, med 6 % mellan 2003 och Fördelat på stadsdel utmärker sig Centrum, Limhamn-Bunkeflo och Oxie genom en hög andel respondenter som arbetar, medan Fosie och Hyllie har en hög andel pensionärer. Rosengård och Södra innerstaden har däremot en hög andel studenter. Utbildning I Figur 2.11 visas senaste längre utbildningen hos dem som svarat på enkäten. utb på högskola/univ 33% grundskola /folkskola 24% eftergymn utbildn, ej högskola/univ 14% gymnasium /realskola 29% Figur 2.11 Senaste längre utbildningen. N = Vid jämförelse med undersökningen 2003 stämmer dessa siffror relativt väl med enkätsvaren för gruppen år som ingick i den undersökningen, se Figur Andelen med högre utbildning verkar vara något högre i undersökningen år Notera dock att svaren inte är helt jämförbara, i undersökningen 2003 fanns inte svarsalternativet Eftergymnasial utbildning, ej högskola/universitet utan här fick respondenterna istället ange Annat.

25 19 50% 4 40% 3 30% 2 20% 15 % 10 % 0% 18 % 17 % 34% 31% 7% 15 % grundskola/folkskola gymnasium/realskola eftergymn utbildn, ej högskola/univ 41% 37% utb på högskola/univ Figur 2.12 Utbildning i svarsgruppen år i undersökningen år 2008 jämfört med den tidigare undersökningen från år N 2003 = och N 2008 = Utbildningen per stadsdel visas i Figur Högst andel högskoleutbildade har Limhamn-Bunkeflo, Västra Innerstaden, Södra innerstaden och Centrum. Lägst andel högutbildade finns i Oxie, Fosie och Rosengård. Totalt Västra Innerstaden Södra Innerstaden Rosengård Oxie Limhamn-Bunkeflo Kirseberg Hyllie Husie Fosie Centrum 0% 20% 40% 60% 80% 100% utb på högskola/univ gymnasium/realskola eftergymn utbildn, ej högskola/univ grundskola/folkskola Figur 2.13 Utbildningsnivå fördelat på stadsdel. N =

26 20 Inkomst Hushållens sammanlagda inkomst visas i Figur % 18 % 17% 16 % 1 14 % 14 % 12 % 12 % 12 % 10 % 8% 7% 9% 9% 6% 6% 4% 2% 0% eller mindre mer än Figur 2.14 Hushållets sammanlagda inkomst (förvärvs- och kapitalinkomst). N = Studerar man endast gruppen år och jämför hushållens inkomst i svarsgruppen år 2003 med inkomsten i svarsgruppen år 2008 framgår att inkomsterna i den undersökta gruppen är högre år 2008 än år 2003, se Figur % 4 40% 3 30% 2 20% 15 % 10 % 0% 10 % 7% 20% 12 % 18 % 17 % 39% 40% 8% 16 % 9% eller mindre mer än Figur 2.15 Inkomst i svarsgruppen år i undersökningen år 2008 jämfört med den tidigare undersökningen från år N 2003 = och N 2008 = Hushållens inkomster varierar mycket från stadsdel till stadsdel. Nedan visas en karta över inkomstnivåer indelade i fyra klasser.

27 21 Totalt Västra Innerstaden Södra Innerstaden Rosengård Oxie Limhamn-Bunkeflo Kirseberg Hyllie Husie Fosie Centrum 0% 20% 40% 60% 80% 100% < > Figur 2.16 Inkomstklasser fördelat på stadsdel. N = De högsta inkomstnivåerna finns i Limhamn-Bunkeflo, Oxie och Husie. Respondenter i Rosengård har väsentligt lägre hushållsinkomst än genomsnittet. Även respondenterna i Södra Innerstaden och Fosie har lägre inkomster än genomsnittet. 2.6 Viktning av inkomna svar Som framgår i beskrivningen av svarsfrekvensen är en del grupper i samhället underrepresenterade, exempelvis skiljer sig olika åldersgrupper och fördelningen mellan könen från hur det ser ut i verkligheten. Att resmönstren för de olika samhällsgrupperna ser olika ut, upptäcktes vid tidiga analyser av materialet. För att kunna göra korrekta analyser av Malmöbornas resvanor viktades därför de inkomna svaren. När viktningskoefficienterna togs fram gjordes två antaganden, dels att det urval som gjordes vid utskicket på ett bra sätt beskriver populationen, dels att de personer som skickat in sina resdagböcker var representativa för den samhällsgrupp de tillhör. Viktningen vid undersökningen 2003 gjordes med avseende på fyra variabler: Åldersklass Födda i Sverige/Födda i utlandet Kön Stadsdel

28 22 Att just dessa variabler låg till grund för viktningen beror på att de påverkar resandet i stor utsträckning, något som framgår tydligt i de resdagböcker som har kommit in. Vid undersökningen år 2008 ingick även åldersgruppen år och år. Vid statistiska jämförelser mellan undersökningarna år 2003 och 2008 bortses från dessa både nya undersökta grupper och materialet viktas på samma sätt i de båda undersökningarna. Vid viktning av studien från 2008, då hela populationen år ska studeras är underlaget i vissa åldersgrupper (framför allt år) för litet för att det ska vara tillförlitligt att vikta materialet m h t samtliga fyra variabler ovan. Detta eftersom vissa personer skulle få orimligt hög vikt. Eftersom urvalet är stratifierat efter stadsdel och åldersgrupper måste viktning göras utifrån dessa variabler. Eftersom vi av erfarenhet vet att färdmedelsfördelning, reslängd etc skiljer mellan könen har viktning gjorts utifrån detta framför viktning avseende om respondenten är sverigefödd eller inte. Viktning avseende om respondenten är sverigefödd eller ej skulle dessutom vara mindre lämplig m h t att, även utan uppdelning på kön, skulle antalet svar för vissa åldersgrupper i vissa stadsdelar vara så få att viktning är vansklig att göra. Utlandsföddas resvanor skiljer sig främst från sverigeföddas genom att resorna är färre. Den lägre svarsfrekvensen bland utlandsfödda kompenseras dock till stor del av att stadsdelar med många icke sverigefödda, som Rosengård, viktas högre då svarsfrekvensen i dessa områden är lägre. Vid analyser av hela befolkningens (ålder år) resvanor 2008 viktas därför materialet endast på de tre variablerna åldersklass, stadsdel och kön. Viktningen blir då densamma som i den stora resvaneundersökning som genomfördes i Skåne hösten 2007, Resvanor Syd Vid jämförelse av resvanor mellan undersökningarna 2003 och 2008 används dock samma viktningsförfarande som år 2003, d v s mer schablonmässig viktning som även tar hänsyn till om respondenten är född i Sverige eller ej. Detta för att visade skillnader inte ska kunna bero på olika sätt att vikta. Noteras bör också att i de allra flesta fall blir skillnaderna i resultat mycket små med de olika viktningsförfarandena, mindre än en procentenhet. För enkät och resdagbok beräknas två olika uppsättningar viktningskoefficienter. Enkätens viktningskoefficienter baseras på de personer som besvarat enkäten, medan resdagbokens viktningskoefficienter endast tar hänsyn till den del av respondenterna som fyllt i resdagboken. Alla siffror och analyser som redovisas i resterande del av rapporten bygger på viktade värden. Undantaget är jämförelser om det finns signifikanta skillnader mellan svaren på attitydfrågor 2003 och 2008 eftersom svaren på dessa frågor inte viktades år Vid presentation av resultaten för år 2008 för hela befolkningen år är dock samtliga attitydfrågor viktade och det är bara dessa resultat som visas i figurer.

29 23 I figurtexterna vid varje figur visas ett värde N. Detta värde visar hur många oviktade svar som de presenterade resultaten bygger på. N=5 235 visar alltså att det är personer av de totalt respondenterna som besvarat denna fråga. När det gäller uppgifter om resor visar N hur många resor som de visade resultaten bygger på.

30 24 3. Tillgång till olika färdmedel I detta avsnitt presenteras respondenternas tillgång till olika färdmedel. Uppgifter om färdmedelsval och vilka resor svarsgruppen gör presenteras i separata kapitel senare i rapporten. 3.1 Cykel De flesta Malmöbor har tillgång till cykel, åtminstone ibland. Det är 71 % av Malmöborna som alltid har tillgång till cykel och totalt 82 % om man även räknar de som har tillgång till cykel för det mesta (6 %) och ibland (5 %), se Figur 3.1. Detta innebär något lägre tillgång till cykel än för Skåne i genomsnitt där 77 % alltid har tillgång till cykel, 5 % nästan alltid och 3 % ibland. 6 nej, aldrig 14% nej, sällan 4% ja, ibland ja, för det mesta 6% ja, alltid 71% Figur 3.1 Tillgång till cykel. N = Vid undersökningen år 2003 ställdes inte frågan på riktigt samma sätt utan svarsalternativen var bara tre: ja, ibland och sällan. Det verkar dock som att större andel av befolkningen i åldern år nu anger att de inte har tillgång till cykel jämfört med tidigare, år 2003 var det 4 % som angav att man 6 AB, Resvanor Syd 2007, Trivector-rapport 2008:27, Lund 2008

31 25 inte hade tillgång till cykel, år 2008 var motsvarande andel som svarade nej, aldrig 12 % och nej, sällan 4 %. Liknande tendens finns i Lund. 7 Limhamn-Bunkeflo och Västra Innerstaden har, som framgår av Figur 3.2, störst andel med tillgång till cykel, endast 7 respektive 9 % har aldrig tillgång till cykel i dessa stadsdelar. I Rosengård är tillgången till cykel minst, 27 % har aldrig tillgång till cykel och ytterligare 8 % har sällan tillgång till cykel. Bara knappt hälften av invånarna i Rosengård har alltid tillgång till cykel. Västra Innerstaden 81% 3% 2% 8% Södra Innerstaden 66% 8% 15 % Rosengård 49% 12 % 8% 26% Oxie 72% 9% 3% 11% Limhamn-Bunkeflo 87% 3% 1% 2% 7% Kirseberg 71% 6% 6% 13 % Hyllie 68% 4% 6% 3% 18 % Husie 76% 4% 3% 12 % Fosie 58% 8% 8% 7% 18 % Centrum 74% 6% 3% 13 % 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% ja, alltid ja, för det mesta ja, ibland nej, sällan nej, aldrig Figur 3.2 Tillgång till cykel i de olika stadsdelarna. N = Bil Tillgång till bil Även tillgången till bil vid behov är hög i Malmö. Undersökningen visar att 44 % alltid har tillgång till bil, och 77 % om man räknar dem som har tillgång till bil för det mesta (23 %) och ibland (11 %) (Figur 3.3). Bara 16 % har aldrig tillgång till bil vid behov. Detta kan jämföras med att det i hela Skåne är 15 % som aldrig eller sällan kan använda sig av bil när de behöver 8. Observera att i dessa siffror finns ungdomar mellan år med, och de kan bara använda bil som passagerare. 7 AB, LundaMaTs Uppmärksamhet och effekter 2008, Trivector-rapport 2008:81, Lund AB, Resvanor Syd 2007, Trivector-rapport 2008:27, Lund 2008

32 26 nej, aldrig 16% nej, sällan 7% ja, alltid 43% ja, ibland 11% ja, för det mesta 23% Figur 3.3 Tillgång till bil. N = Vid undersökningen år 2003 ställdes inte frågan på riktigt samma sätt utan svarsalternativen var ja, ibland och sällan. Det verkar dock som att en större andel av befolkningen i åldern år nu har fått tillgång till bil i högre utsträckning, år 2003 var det 20 % som angav att man sällan hade tillgång till bil, år 2008 var motsvarande andel som svarade nej, sällan eller nej aldrig 17 %. År 2003 var det 70 % som sa att man hade tillgång till bil, år 2008 var motsvarande andel som svarade ja alltid eller ja för det mesta 73 %. Resultatet går i linje med ökad inkomst och minskat socialbidrag per invånare under perioden. Särskilt hög är tillgången till bil i Limhamn-Bunkeflo, Husie och Oxie (Figur 3.4). Dessa resultat återspeglar undersökningen I Limhamn- Bunkeflo har nästan 6 av 10 alltid tillgång till bil vid behov. Lägst tillgång till bil har man i Rosengård och i Södra Innerstaden.

33 27 Västra Innerstaden 49% 22% 12 % 7% 10 % Södra Innerstaden 28% 21% 17 % 14 % 20% Rosengård 32% 20% 12 % 9% 27% Oxie 56% 24% 7% 2% 10 % Limhamn-Bunkeflo 59% 2 6% 1% 9% Kirseberg 40% 2 11% 6% 17 % Hyllie 44% 24% 10 % 4% 17 % Husie 57% 26% 7% 2% 8% Fosie 40% 22% 11% 6% 20% Centrum 39% 21% 12 % 12 % 17 % 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% ja, alltid ja, för det mesta ja, ibland nej, sällan nej, aldrig Figur 3.4 Tillgång till bil i de olika stadsdelarna. N = Antal bilar per hushåll I den nya undersökningen 2008 ställdes också en fråga om hur många bilar varje hushåll har tilltång till (inklusive leasingbilar och förmånsbilar). Resultaten visar att drygt vartannat hushåll har tillgång till 1 bil, medan 27 % av hushållen inte har tillgång till någon bil alls. Mer än vart femte hushåll (21 %) har dock tillgång till minst 2 bilar. Medelvärdet för ett hushåll i Malmö ligger på 0,97 bilar. Körkortsinnehav När det gäller körkortsinnehavet för Malmöbor i åldern är det 78 % som har körkort. Detta kan jämföras med att det i hela Skåne är 83 % som har körkort 9. I Limhamn-Bunkeflo har man högst andel körkort, 9 av 10 har körkort, se Figur 3.5. I Rosengård med lägst körkortsandel är det endast 58 % som har körkort. Västra Innerstaden 8 Södra Innerstaden 70% Rosengård 58% Oxie Limhamn-Bunkeflo 8 90% Kirseberg Hyllie 77% 76% Husie 87% Fosie 72% Centrum 79% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Figur 3.5 Andel av invånarna i de olika stadsdelarna som har körkort. N = AB, Resvanor Syd 2007, Trivector-rapport 2008:27, Lund 2008

34 28 Det är 72 % av kvinnorna och 85 % av männen i Malmö som har körkort. Skillnaderna är störst i Rosengård, där bara 44 % av kvinnorna jämfört med 72 % av männen har körkort. Som en jämförelse visar undersökningen att 82 % av sverigefödda Malmöbor har körkort, medan endast 68 % av dem som är födda i ett annat land har körkort. Bland utlandsfödda rosengårdsbor är siffran så låg som 54 %. Jämfört med år 2003 har andelen i åldern år som har körkort inte förändrats. Årlig körsträcka Av dem i åldern år som kör bil egen, lånad eller hyrd kör de flesta (28 %) mellan mil per år, se Figur 3.6. Det är 22 % av respondenterna som kör mer än mil per år och 23 % som inte kör bil alls. mer än % % % % % % 0 23% 0% 10% 1 20% 2 30% 3 Figur 3.6 Körda mil per år med egen, lånad eller hyrd bil. N = Vid jämförelse med undersökningen år 2003 framgår att de i åldern år som kör riktigt lite inget eller mindre än 800 mil per år har ökat från 39 % år 2003 till 44 % år Istället har andelen som kör mil per år minskat i motsvarande utsträckning. Detta stämmer väl överens med resultaten från resdagboken som visar på att det faktiska genomsnittliga resandet med bil minskat per person, se kapitel 12 Färdmedel. Parkering vid hemmet Tillgången till bilparkering vid hemmet får betraktas som god. Undersökningen visar att 54 % av respondenterna uppskattar att de har 20 m eller mindre till närmaste bilparkering och 89 % har 100 m eller mindre, se Figur Knappt 4 % har längre än 400 m.

35 29 60% 54% 50% 40% 30% 20% 10 % 0% 23% 12 % 2% 1% 2% 0-20m 21-50m m m m m >600m Figur 3.15 Avstånd till närmaste bilparkering vid hemmet. N = Medianavståndet till närmaste bilparkering är 20 m och medelavståndet 106 m. I undersökningen från år 2003 frågades inte efter avstånd till bilparkering varför en jämförelse inte är möjlig. Det är väldigt få Malmöbor som har tillgång till bilpoolsbil vid hemmet, endast 0,6 %. Nio av tio har tillgång till parkering vid hemmet, se Figur 3.7. Hälften av Malmöborna behöver inte betala för denna parkering. Ingen 12% Fri 40% Avgiftsbelagd 37% Figur 3.7 Tillgång till parkering vid hemmet. N = Både fri och avgiftsbelagd 11% 3.3 Buss och tåg Tillgång till kollektivtrafikkort Det är i genomsnitt 36 % av Malmöborna som alltid har tillgång till någon form av buss- eller tågkort (inkl. kort för färdtjänst), se Figur 3.8. Detta kan

36 30 jämföras med motsvarande siffra för hela Skåne på 30 % 10. Räknar vi även med dem som anger att de för det mesta har tillgång till kort, är det nästan hälften av alla Malmöbor, 49 %, som har tillgång till kollektivtrafikkort åtminstone för det mesta. Motsvarande siffra för hela Skåne är endast 39 % 11. nej, aldrig 34% ja, alltid 36% ja, men sällan 9% ja, ibland 8% ja, för det mesta 13% Figur 3.8 Tillgång till buss- eller tågkort. N = Boende i Rosengård har lägsta tillgång till kort för kollektivtrafiken. Bara 23 % av Rosengårdsborna har alltid tillgång till kollektivtrafikkort, se Figur 3.9. Västra Innerstaden 40% 10 % 9% 9% 32% Södra Innerstaden 38% 15 % 10 % 13 % 2 Rosengård 23% 10 % 13 % 11% 43% Oxie 32% 14 % 7% 43% Limhamn-Bunkeflo 38% 13 % 6% 38% Kirseberg 32% 16 % 8% 8% 37% Hyllie 40% 11% 11% 8% 31% Husie 36% 10 % 6% 43% Fosie 32% 12 % 8% 10 % 38% Centrum 38% 15 % 7% 9% 30% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% ja, alltid ja, för det mesta ja, ibland ja, men sällan nej, aldrig Figur 3.9 Tillgång till buss- eller tågkort i de olika stadsdelarna. N = AB, Resvanor Syd 2007, Trivector-rapport 2008:27, Lund AB, Resvanor Syd 2007, Trivector-rapport 2008:27, Lund 2008