Introduktion av biodrivmedel på marknaden

Transkript

1 Till Näringsdepartementet Att: Lars Guldbrand Stockholm Status Introduktion av biodrivmedel på marknaden Myndighetsgruppens rekommendationer Föreliggande dokument kommer ytterligare att bearbetas och utvecklas under våren. Bakgrund Drivkraften bakom att långsiktigt ersätta dagens fossilbaserade drivmedel är att öka både försörjningstrygghet inom drivmedelssektorn och att minska klimatpåverkan. Den långsiktiga lösningen ska dessutom erbjuda både miljö- och hälsofördelar. Transportsektorn är idag helt beroende av fossil olja. Introduktion av biodrivmedel är en av flera möjligheter att på relativt kort sikt åstadkomma CO 2 reduktion inom transportsektorn. Korssektoriella analyser för effektiv användning av bioenergi som helhet är ej gjord i denna rapport. Kommissionens direktivförslag (COM (2001) 547) kräver att 5.75 % av den totala sålda volymen drivmedel ska vara biobaserad år För att ge påtaglig CO 2 -reduktion och ökad försörjningstrygghet krävs det dock ännu större volymer. Med dagens prisläge på biodrivmedel skulle detta ge mycket höga kostnader för samhället (en 5-procentig inblandning i alla EUländer ger idag en ökad kostnad på flera tiotals miljarder kronor). Det är således nödvändigt att främja åtgärder som kan sänka kostnaderna för introduktion av biodrivmedel. Kostnadseffektiv produktion och introduktion av biodrivmedel måste utvecklas. Styrmedel Ett grundläggande problem är bristen på ekonomiskt starka aktörer med intresse av att driva utvecklingen framåt och investera i nya processer. Statens riktlinjer och åtgärder i form av 1

2 regelverk och skattelättnader är fundamentala för att starta processen. Fasta, långsiktiga spelregler är nödvändiga för att marknaden ska utvecklas positivt. Industrirepresentanter hävdar att de behöver långsiktighet i regelverken, minst 10 år, för att kunna planera och investera i nya processer och produkter. Det är nödvändigt att alternativa drivmedel får en skattereduktion på grund av det högre priset alternativa bränslen betingar idag. Risken är dock att reduktionen är för liten och för kortsiktig så att effekten uteblir. Skatteminskningen måste vara på den nivån att den stimulerar till nya investeringar i nya processer och anläggningar. Inblandning eller rena bränslen? Inblandning av biodrivmedel, mellan 5 och 25 % i befintligt drivmedel, har fördelen att en introduktion av biobränslet kan ske omgående när en fungerande produktion har startat. Inga nya fordon, anpassning av gamla fordon eller utbyggnad av distributionsnätet krävs. Fordonsägare ställs heller inte inför en valsituation, utan alla kommer att kunna nyttja blandbränslet där det finns. Genom låginblandning kan en stor marknad byggas upp, så att avsättningen av bränsleproduktionen garanteras. När bränslet finns i garanterade volymer till acceptabelt pris kan även fordon som kör på rent biobränsle, introduceras i större skala. Vi anser dock att marknaden ska bestämma hur det alternativa drivmedlet ska användas och endast reglera den totala användningen av alternativa drivmedel. Det är också viktigt att åskådliggöra för kunden vilken produkt han använder, även låginblandningar. Det är viktigt att få upp medvetandet hos kunden och att motivera varför en produkt finns. En medveten allmänhet är långsiktigt helt nödvändig för att kunna motivera vidare satsningar på skattereduktioner och vidare utveckling i statliga forskningsprogram. Inblandning är ett medel att relativt enkelt få avsättning för stora volymer till en måttlig kostnad. Bränslen i ren form behövs för att driva på den tekniska utvecklingen mot bättre fordon. En risk med att använda inblandning av befintliga biodrivmedel (till exempel etanol) är att det kan hindra utvecklingen och investeringar i nya drivmedel och ny fordonsteknik eftersom ingen fordons- eller drivmedelsutveckling krävs. För att motverka detta behövs samtidigt kraftfulla satsningar på forskning och utveckling inom både drivmedels- och fordonsområdet Forskningens kostnader måste ställas i proportion till problemområdets totala kostnader. Det kan också vara motiverat att ge skattelättnader, i form av pilotprojekt, åt fossila alternativa bränslen under en övergångsperiod om det är sannolikt att det långsiktigt kommer att leda till koldioxidneutrala bränslen. Ett exempel är naturgasbaserad DME (dimetyleter) som kommer att kunna vara produceras från biomassa. Detta förutsätter också att fordonsparken utvecklas för DME som bränsle. Introduktion av biobränslen bör ske i form av inblandning för merparten av volymen. Biobränslen som har goda emissionsegenskaper i ren form bör användas i nischer där det är ekonomiskt rimligt. Val av inblandningsbränsle Etanol och etrar finns idag som låginblandning i bensin. Även andra alkoholer, t.ex. metanol går att blanda med bensin. Syntetdiesel, (Fischer-Tropsch ), är blandbar med konventionell diesel likaså FAME (fatty acid methyl ester) som i Sverige främst utgörs av RME. Vi bedömer att FAME inte är utvecklingsbart som biodrivmedel, framför allt för att de potentiella volymerna är för små, priset för högt, den biologiska mångfalden kan hotas vid odling av ensidiga grödor och 2

3 den ger inga fördelar som rent bränsle. FAME har unika smörjande egenskaper och dessa bör utnyttjas i form av additiv i olika torra bränslen. Idag strävar oljeindustrin efter att reducera svavelhalten. Det medför ett torrt bränsle där FAME kan ha en stor framtida potential som smörjförbättrare. Framställning av syntetgas, (CO + H 2 ) genom förgasning av biomassa, eller CO 2 -neutral råvara samt naturgas, har fördelen att flera olika bränslen kan framställas ur gasen. Med relativt små ändringar i slutstegen på processen kan valfritt metanol eller DME framställas. Även syntetdieseln kan framställas ur syntetgas om processen inriktas på detta i ett tidigare stadium. Ur syntetgas kan även vätgas utvinnas. Syntesgas som är producerad av naturgas är en kommersiell process. Det gäller även framställning av syntetdiesel, metanol och DME från syntesgas. Det finns inga kommersiella anläggningar för framställning av syntesgas från biomassa idag. Det finns inte heller några anläggningar att tillverka etanol från biomassa (cellulosa). Metanol ger ett högre utbyte än etanol vid framställning från skogsråvara. Processernas totala energiutbyten ger dock likvärdiga resultat. Metanolprocessen avger mycket värme och etanolprocessen lämnar en fast bränsleåterstod (lignin). Vissa studier pekar på att biodrivmedel baserade på syntesgas ger större utbyte till en lägre kostnad än cellulosabaserad etanol. Fördelen med syntesgas framställd genom förgasning är att slutprodukten är nästan oberoende av råvaran vilket erbjuder en stor flexibilitet. Förgasning av biomassa, för framställning av syntesgas, är en nyckelteknik Naturgas Avfall Biomassa Sol Vatten Vind Syntesgas F - T - diesel DME Metanol Vätgas El Diesel Otto - diesel - hybrid Bränslecell El - batteri Olle Hådell Bild: Syntesgasens flexibilitet 3

4 Forskning och utveckling För att hitta nya alternativa drivmedel behöver ytterligare stora satsningar göras. Hittills har koldioxidproblemet inte lösts inom transporter genom att byta till koldioxidneutrala bränslen. Snarare har man arbetat med att effektivisera motorerna och därmed få ett bättre bränsleutbyte och lägre koldioxidutsläpp. Bilindustrin arbetar intensivt med detta inom EUCAR. Det viktiga för framtiden är att kombinera nya bränslen med effektivare motorer. Redan idag tittar bilindustrin på både etanol, FAME och DME. Vätgas ser man som en möjlig framtida lösning. Det är viktigt att man i det utvecklingsläge som råder inte låser sig för ett specifikt bränsle som sedan inte kan bli verklighet. Låt många blommor blomma tills man på europeisk nivå hittat en samsyn för vilka system som bör gälla. Standardisering, specifikationer och definitioner speciella för nya bränslen blir av högsta vikt så att en harmonisering över gränserna kommer till stånd. Krav på biobränslen för storskaliga lösningar Vara harmoniserade med fordonsindustrin Ge jämförbara eller minskade emissioner av miljöskadliga och hälsovådliga ämnen Ge måttligt ökad tillverkningskostnad jämfört med bensin/diesel. Ska baseras på långsiktig råvarutillgång med hänsyn tagen till systemperspektiv Val av nischbränslen Bränslen som kan ge speciella effektivitets- eller emissionsfördelar kan introduceras i speciella flottor/nischer. Goda exempel på detta är naturgas/biogas som kan ge låga emissioner av skadliga ämnen. Viss motorutveckling återstår innan fördelarna kan utnyttjas fullt ut. DME är ett lovande bränsle som ger låga emissioner och har hög effektivitet i ett systemperspektiv. DME kräver emellertid specialanpassade fordon. Syntetdiesel kan ge emissionsfördelar och kravet på motoranpassning är troligen liten. Vätgas är det mest lovande bränslet men kräver ett helt nytt system för produktion, distribution och fordon. Mycket utvecklingsarbete återstår varför vätgas måste betraktas som en lösning först på lång sikt, 20 till 30 år. Dagens bränsleutveckling på kort sikt får inte förhindra eller försvåra för en kommande vätgasintroduktion. Sammanfattning Nuvarande forskningsinsatser på alternativa drivmedel behöver kompletteras med följande satsningar för att främja ett långsiktigt perspektiv för drivmedel i ett uthålligt transportsystem Ett syntesgassatsning inleds snarast. Detta bör omfatta teknikutveckling, demonstration och fullskaleanläggning för förgasning av biomassa. Programmet ska starta med produktion av små volymer för uppskalning i den takt som medger att gjorda erfarenheter kan tas tillvara. Ur syntesgasen kan följande bränslen framställas o Syntetdiesel (Fischer Tropsch) o DME o Metanol Etanolproduktion från cellulosa demonstreras i en anläggning och utvärderas. 4

5 Nischprogram utarbetas för fordonsflottor. Målet är en förbättrad luftkvalitet i tätorter kombinerat med CO 2 - neutralitet för drivmedel som redan i dag kan erbjuda en gott nytto/kostnadsförhållande. Flera drivmedel är fortfarande under utveckling och kan inte förväntas ge omedelbar miljönytta som står i proportion till kostnaderna. Kostnaderna för dessa projekt är att betrakta som utvecklingskostnader. o Biogas/naturgas o Biomassebaserad F T diesel o Biomassebaserad DME o Eldrivna fordon o Vätgas Åtgärder på kort sikt EU-direktivets förslag till mål, 2 % biobaserade drivmedel år 2005 och 5,75 % år 2010 bedöms som mycket svåra och kostnadskrävande att nå. Det som kan göras i det korta perspektivet är: o Bibehåll volymerna på RME o Utveckla och effektivisera etanolproduktion o Fördubbla det nuvarande uttaget av biogas för drivmedel 5