Klimatberedningen (M2007:3) Ordförande Hans Jonsson

Transkript

1 1 Klimatberedningen (M2007:3) Ordförande Hans Jonsson Mot bakgrund av att det vid den hearing som Klimatberedningen genomförde den 19 juni 2007 annonserades att beredningen gärna vill ha skriftliga synpunkter från de inbjudna parterna har Svenska Petroleum Institutet, SPI, funnit skäl att hörsamma denna inbjudan. Bakgrund Klimatfrågan är en av vår tids största utmaningar. Åtgärder måste sättas in nu för att man ska kunna stabilisera koncentrationen av växthusgaser i atmosfären. Det är en global utmaning där energibranschen har en central roll att spela. SPI anser att nationella insatser måste ses i ett globalt perspektiv och förespråkar att åtgärder sätts in där kostnadseffektiviteten blir störst. Klimatfrågan är den viktigaste utgångspunkten för oljebranschens engagemang i alternativa och förnybara drivmedel. SPI är positivt till de hållbara och förnybara drivmedel som bidrar till en minskning av utsläppen av växthusgaser och därmed till uthålliga lösningar. Effektivare energianvändning är också nödvändigt. SPI förordar marknadsmässiga lösningar för introduktion av biodrivmedel och andra alternativa bränslen, då sådana skapar bäst förutsättningar för långsiktig hållbarhet. SPI: s roll är i första hand att hantera frågor som är förknippade med petroleumprodukter, men vårt intresse utsträcker sig även till förnybara drivmedel eftersom våra huvudmän i ökande utsträckning måste ses som energileverantörer snarare än oljeleverantörer, och denna PM handlar därför om dessa alla dessa produkter och de sektorer i samhället där produkterna används. Den historiska utvecklingen av oljeanvändningen i Sverige framgår av bild 1 nedan. Bild 1. Långtidsserie av oljeprodukter i Sverige Källa: SPI

2 2 Från den historiskt högsta nivån kring 1970 har oljeanvändningen minskat med mer än 50 %. Detta har skett genom en minskning av användningen av olja till uppvärmning och kraftproduktion vilken har ersatts av främst kärnkraft och biobränsle. Användningen av bensin ökade fram till 1990 och har därefter stagnerat och visar idag på en svag nedgång på ca 2 % per år oräknat den etanol som i dag till 5 % blandas i blyfri 95-oktanig bensin. Dieselbränslet för transport- och entreprenadändamål visar på en ökning på ca 3 % per år. Även flygbränslet ökar. Detta framgår också av Energimyndighetens bild över användningen av fossila bränslen, där oljan ingår som en del. 2. Användning av fossila bränslen i förhållande till totalt använd energi (inklusive förluster) inom olika sektorer 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Bostäder Service Transporter Industri Elproduktion Fjärrvärmeproduktion Bild 2. Användning av alla former av fossila bränslen inom olika sektorer Källa: Energimyndigheten Bilden visar med all önskvärd tydlighet att Sverige har genomfört den enklare delen av utfasningen av fossila bränslen i samhället och att den betydligt svårare, dvs. transportsektorn, återstår. Sverige har tillsammans med Tyskland som enda länder i EU nått målet 2 % förnybara drivmedel baserat på energibas Sveriges drivmedelsbalans framgår av bild 3 nedan.

3 3 Diesel 43,20% Andel Förnybara Drivmedel på energibas FAME låginblandad 0,60% Etanol -bussar 0,13% Etanol - E85 0,36% FAME ren 0,10% Övriga 3,15% Biogas 0,27% Bensin 53,66% Bild 3. Sveriges procentuella drivmedelsbalans Etanol låginblandad 1,69% Källa: SPI Av bilden framgår att låginblandning av förnybara bränslen i bensin respektive dieselbränsle står för den klart största andelen. Huvudfrågeställning 1: Vilken typ av mål behövs och på vilka nivåer? Petroleumindustrin arbetar inom ett produktområde som är globalt påverkat och regionalt (EU) reglerat. Från SPI: s sida menar vi att de mål som sätts och som påverkar framtagandet och användningen av petroleumprodukter måste sättas upp i ett globalt perspektiv och inom ramen för EU-samarbetet. Produkternas natur och marknad gör att de rör sig över nationsgränserna och styrning utifrån ett snävt nationellt perspektiv riskerar att försvåra och fördyra. SPI menar att de avsteg som görs måste vara försvarbara utifrån ett tydligt miljöperspektiv. De mål som sätts upp måste vara realistiska. Ett exempel på ett icke realistiskt nationellt avsteg från EU: s linje var det 3,0 % mål för andelen förnybara drivmedel år 2005 som tidigare sattes upp från svensk sida. Det målet sattes upp trots att det stod klart att målet inte skulle nås. Sådana mål riskerar att göra mer skada än nytta genom att minska respekten för målen. Från SPI: s sida menar vi att det är en fördel att Sverige håller sig till de mål som sätts upp av EU, eller till de delmål för Sverige som är ett utflöde av EU:s gemensamma mål. Utsläppen av klimatgaser samt effekterna därav kan påverkas på flera olika sätt. De kan minskas, långtidslagras eller upptas och det dessutom med flera olika metoder. Dessa metoder är behäftade med olika grad av effektivitet och kostnader. SPI förordar effektmål som ger en hög grad av flexibilitet i valet av metoder för att nå målen. Ur såväl globalt som regionalt och nationellt perspektiv har vi begränsade resurser vilka måste användas där de gör störst nytta.

4 4 Sektorsmål Om sektorsmål skall införas i klimatarbetet bör nyttan med dem tydliggöras. Att begränsa handlingsmöjligheterna till en sektor kan leda till såväl fördyring som ineffektiv hantering av en begränsad resurs, särskilt om sektorerna definieras alltför snävt. SPI motsätter sig inte användningen av sektorsmål men menar att de måste föregås av en noggrann konsekvensanalys. Ska Sverige göra längre gående åtaganden än vad som överenskommits? Som ovan redovisats är SPI i princip kritiskt till att Sverige generellt skulle ha längre gående åtaganden än vad som överenskommits internationellt inklusive inom EU. SPI menar att de internationella överenskommelserna är en styrka i klimatarbetet. Samtidigt måste rika och tekniskt framstående länder som Sverige på delområden kunna gå före. SPI menar att det skall ske inom ramen för internationella överenskommelser och inte som nationella tillägg. Vi har ett ansvar att visa världen vad som är möjligt att åstadkomma, och på vissa områden kan Sverige dessutom göra relativt större åtaganden än andra därför att våra förutsättningar skiljer sig åt, t ex när det gäller tillgången på biomassa. Ska åtaganden gälla inom eller för Sverige? SPI menar att åtaganden skall gälla för Sverige för att därigenom åstadkomma största möjliga flexibilitet exempelvis genom flexibla mekanismer som CDM och JI. Huvudfrågeställning 2: Vilka är de viktigaste åtgärdsområdena? Transporter Mot bakgrund av den stora reduktion i användning av fossila bränslen som har skett i Sverige sedan toppåret 1971 är transporterna det kvarstående stora problemområdet, inte minst som transportarbetet förväntas öka i framtiden. Omfattningen späds dessutom på i takt med att tjocka eldningsoljor konverteras till drivmedel. Det leder oundvikligen till ökade CO 2 -utsläpp från raffinaderierna. Effektivisering är den bästa metoden att få ned utsläppen av växthusgaser från transportsektorn. När det gäller potentialen i effektiviseringen av framtidens bilmotorer är bilindustrin bäst skickad att bedöma den, men det är ställt utom allt tvivel att potentialen är stor. Framtida styrmedel bör därför utformas för att gynna energieffektivitet. Som framgått i debatten är dagens dieselmotorer effektivare än dagens bensinmotorer. Dieselbränslet har också ett högre energiinnehåll. Dessa fördelar innebär att en övergång till dieselfordon ger en lägre energianvändning och därmed lägre utsläpp av CO 2. Potentialen är i storleksordningen 10 % av dagens utsläpp från personbilstrafiken eller mer än en miljon ton CO 2 per år. Det bör dock noteras att en total övergång till dieselbränsle inte är möjlig då ett raffinaderi av processtekniska skäl alltid kommer att producera bensin i storleksordningen % av den totala volymen. Detta innebär att det är av största vikt att även utveckla tekniker för högre effektivitet i bensinmotorer. Till detta kommer att Europa har ett

5 5 produktionsunderskott av dieselbränsle och i dag importerar stora mängder från framför allt Ryssland. Europas överskott på bensin exporteras framför allt till USA. SPI menar att effektivisering måste ge det viktigaste bidraget till en minskning av utsläppen från transportsektorn. I dag produceras ca 1 mfat/dag förnybara drivmedel av en total produktion av olja för drivmedel på ca 45 mfat/dag. Enligt IEA förväntas inte denna relation förbättras inom en snar framtid. Ävenså är det SPI: s uppfattning att förnybara drivmedel kommer att spela en väsentlig roll i minskningen av utsläppen från transportsektorn. Dagens användning av etanol och FAME är goda exempel på första generationens förnybara drivmedel. SPI menar därför att alla handelshinder för etanol skall tas bort. SPI har dessutom länge förespråkat en ökad låginblandning av etanol i bensinen från 5 % till 10 % och framhållit att det är en förutsättning för att Sverige skall kunna nå EU: s mål på 5,75 % förnybart bränsle på energibas år 2010 och 10 % år SPI menar också att inblandning av det förnybara bränslet FAME i diesel är en bra åtgärd för att minska koldioxidutsläppen och förordar sedan länge en låginblandning av först 5 % och senare 10 % när de tekniska och administrativa förutsättningarna är på plats. Acceptans från bilfabrikanterna för sådan inblandning är en förutsättning för att produkten skall få genomslag och därmed en reell påverkan på utsläppen av växthusgaser. Potentialen i ovanstående åtgärder är en reduktion av CO 2 utsläppen om drygt 2 miljoner ton. Det bör noteras att denna potential förutsätter att de förnybara drivmedel som skall ersätta de fossila är framtagna på ett ekologiskt, klimatmässigt och socialt hållbart sätt. SPI menar att det är dags att ta detta steg nu när de förnybara drivmedlen är etablerade. Om detta skall ske via en certifiering eller via ekonomiska styrmedel borde närmare utredas. SPI menar att de krav som skall ställas på systemet är att det är administrativt enkelt, är reviderbart och tas fram inom ramen för EU-samarbetet. De så kallade andra generationens förnybara drivmedel samt olika former av förnybara substitut för dieselbränsle kommer att utvecklas under åren som kommer. Det är svårt att uttala sig om potentialen då tekniken ännu inte har kommersialiserats annat än i mindre omfattning. Det är dock utifrån såväl dagens infrastruktur som fordonsindustrins inriktning en fördel att den fortsatta utvecklingen inriktas på flytande drivmedel blandbara med dagens drivmedel. Biogas står för 0,27 % av dagens drivmedelsbalans i Sverige. SPI menar att biogas från rötning är en mycket värdefull tillgång som skall tas till vara på effektivast möjliga sätt. Det kan innebära inblandning i etablerade distributionsnät för naturgas såsom gjorts i södra och västra Sverige, men det kan också innebära användning i lokala fordonsflottor, tåg eller i värme och kraftvärmeanläggningar. SPI ställer sig tveksamt till en spridd användning av biogas som fordonsbränsle där infrastruktur saknas p.g.a. såväl tekniska som kostnadsmässiga skäl. Uppvärmning kraftproduktion Utfasningen av fossila bränslen, framför allt olja, i Sveriges energibalans har pågått länge. Där det finns lätt tillgängliga substitut har ett skifte redan skett. Det gör att det blir allt svårare att minska ytterligare.

6 6 Av möjligheter som kvarstår förefaller spillvärme ha den största potentialen. Spillvärmen från svensk industri och kraftproduktion utnyttjas ännu inte fullt ut idag vilket bl.a. beror på otillräckliga styrmedel. SPI menar att särskilt fokus bör läggas på att förstärka dessa. Övergången till framför allt biomassa i värme- och kraftvärmesektorerna pågår fortsatt och torde knappast behöva ytterligare incitament. Mot bakgrund av de allt lägre eldninsgoljevolymerna på den svenska marknaden menar SPI att det bör diskuteras om en total utfasning är önskvärd. Vid någon nivå upphör det ekonomiska incitamentet för aktörerna på marknaden att hantera eldningsolja varför möjligheten kan försvinna. I svensk kraftproduktionen används olja endast som reservkraft. Huruvida det är angeläget och möjligt att byta ut den mot ickefossil reservkraft är en fråga SPI inte har möjlighet att bedöma. Huvudfrågeställning 3: Vilka är de viktigaste styrmedlen? Generellt sett är det SPI: s uppfattning att styrmedel skall utformas på ett sådant sätt att de Styr i den önskade riktningen Främjar kostnads- och resurseffektivitet Främjar konkurrens mellan både bränslen och aktörer Är långsiktiga Inte staplas på varandra SPI är för breda likformiga styrmedel. Utformningen och genomförandet av den särskilda koldioxidskatten är ett gott exempel. Den har starkt bidragit till att styra om Sveriges energibalans från fossila energikällor till el och biomassa. De höga skatterna på drivmedel har också lett till en minskad användning. Det visar inte minst det faktum att Sverige har en per capita användning av bensin som är 1/3 del av USA: s. Det viktiga enligt SPI: s uppfattning är att skatterna inte är diskriminerande i förhållande mellan olika energiformer med samma grad av klimatpåverkan. SPI är positivt till det europeiska handelsystemet för utsläppsrätter. Som framhållits i debatten har systemet brister men har rätt utgångspunkt för sin tillämpning. SPI förordar en fortsatt utveckling och användning av systemet. SPI är också positivt till en utökning av systemet med fler länder och fler sektorer. Tillägg måste föregås av utförlig konsekvensbeskrivning. Det är exempelvis lätt att se problematiken mellan internationellt konkurrensutsatt industri och transportsektorn. SPI menar att detta bör utredas. SPI menar också att benchmarking på EU-nivå är den bästa fördelningsformen för utsläppsrätter inom ramen för den internationellt konkurrensutsatta industrin vilket i sin tur kräver fördelning på sektorsnivå. Detta skapar incitament för investering i klimatpositiva åtgärder. Den icke internationellt konkurensutsatta industri kan möjligtvis tilldelas via auktionering. SPI anser att konsekvenserna bör utredas närmare. Med en minskande utsläppsbubbla leder metodiken till minskade utsläpp till lägsta kostnad. Beskattning av drivmedel och fordon är ett komplext område och det är svårt att med någon säkerhet veta hur olika pålagor interagerar. SPI menar att den största påverkan ur ett klimatperspektiv torde uppstå vid användning av skatt vid såväl

7 7 inköp och innehav av fordon som vid drift. Vid inköpet av ett fordon påverkas den framtida konsumtionen under minst 15 års tid vilket gör detta kritisk från klimatsynpunkt. Beskattning av flyget är liksom beskattningen av annan internationellt konkurrensutsatt näring svårbedömd. Pålagor som för med sig ett ur klimatperspektiv irrationellt beteende är av ondo men det riskerar bli en effekt av en nationell eller regional styrning. SPI menar att flyget bör bära sina klimatkostnader men att ett införande av styrmedel måste ske efter noggrann konsekvensanalys och helst i ett globalt perspektiv. Stockholm den 28 juni 2007 Ulf Svahn